В верх страницы

В низ страницы

Cказания о небывалом

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Cказания о небывалом » Шаг первый » Мореходство


Мореходство

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

История мореходства

Западный Материк со всех сторон окружен пятью морями. Так называемые, Единые моря – Северное (северные и восточные берега Империи Аскан, острова Совиные когти, западные побережье полуострова Таул), Штормовое (восточные берега Империи Аскан, полуостров Таул), Южное (побережье Южного королевства эльфов, Лазурный архипелаг), Жемчужное (Тримские острова, северное побережье Восточного королевства эльфов, восточное побережье полуострова Таул) Рассветное (Атреновы острова, южное побережье Восточного Эльфийского Королевства, восточные берега Южного королевства эльфов).

Судоходство всегда являлось неотъемлемой частью жизни народов Западного материка, но эпоха морских открытий начинается лишь с 450-х годов от А.С. До этого торговые, рыбацкие, пассажирские и разбойничье корабли ходили по рекам, а редкие морские торговцы прокладывали свои маршруты вдоль берегов. В 450-м король Эльфийского юга приказал учредить первую разведывательную экспедицию на юг и запад большой воды. В состав экспедиции вошли две квинтиремы и три биремы. Корабли достигли берегов острова Гиблый, который был признан непригодным для жизни, поэтому дальнейшая разведка признана нецелесообразной. Суда, приспособленные для хождения по рекам и вдоль берегов, оказались малопригодны в море – в Эльвингский порт вернулось всего два корабля из пяти. Исследования были приостановлены на неопределенный срок.
Народы севера развивались несколько иным путем – в отличие от эльфийских и людских государств, флот которых преимущественно состоял из гребных суден, аскане пользовались парусными высокобортными кораблями (обусловлено это особенностями климата севера). Асканский Дом Ледяного моря еще в прошлом тысячелетии начал исследовать морские просторы – задолго до людей, аскане посетили север Лазурного архипелага, но нашли климат Готланда слишком влажным. Впоследствии, после захвата нескольких асканских кораблей, во времена королевство Тагерия, люди начали строить и видоизменять асканский дромон, отказываясь от позаимствованных у эльфов гребных судов. Речные суда начали видоизменяться на более массивные и прочные корабли, сперва для походов вдоль берегов, а затем и в открытом море. Талера и Аренин пришли к высокобортным коггам и нефам, на которых они открыли Готланд, а Легир, подталкиваемый постоянными набегами велтаро, построили низкие, но устойчивые и быстроходные дракарры и снекарры, с которыми легко можно было, как ходить в реках и фьордах, так и по морям.
В 498 году смертные мореходы достигли восточных берегов острова Готланд и в 503 году основали там первый город – Трессу. Пятое столетие можно считать отправной точкой в истории южного мореходства.
Расцвет морской торговли, прокладка новых маршрутов, по которому шли груженые ценными товарами корабли, неотвратимо вызвало развитие морского разбоя и грабежа. Уже в 520-м году в Единых морях значились две угрозы – свободные пираты и асканские суда. Дом Ледяного моря еще в четвертом столетии до А.С. получил от Императора разрешение выдавать каперские грамоты капитанам, дабы те собирали дань «в пользу благосостояния Империи». В 560-м году пираты основали собственную базу на острове Тенериф, куда отныне свозилась большая часть награбленного и захваченного.
Такое положение дел вынудило кораблестроителей не только менять конструкцию судов, чтобы оптимизировать их под мореходство, но и снабжать корабли вооружением. Последнее разрабатывалось и развивалось семимильными шагами, что привело к логичному исходу – первой пиратской войне. Объявил ее пиратам первый герцог Трессы, Айл де Линнеа. Его поддержали Аренинское и Талерское герцогство, с 584 по 590-е на пиратов началась охота. За восемь лет союзники потопили более 200 кораблей, ходивших под флагом «дракона», более 350 было взято в плен. Тогда же в морских сражениях впервые применили катапульты и баллисты, алхимическое оружие, брандеры. Базу так и не нашли, хотя пиратская деятельность в южных водах поутихла. Теперь главной проблемой оставались разбойничьи суда велтаро, но для морской войны с Империей у Трессы и ее союзников не имелось достаточно мощного флота.
На данный момент расстановка сил такова: Империю Аскан в какой-то мере сдерживают две морские державы смертных (с севера – Легир, с юга – Тресса). После Второй Змеиной войны, сражения которой велись в равной степени на суше и на море, эльфийско-человеческий флот потерпел существенный ущерб, что привело к новому расцвету пиратства в Штормовом, Южном и Рассветном морях.

Кратко о пиратстве

Пиратская Хартия – свод правил, регламентирующий порядки, господствующие на пиратских суднах.
Пираты пяти морей (или Единых морей) испокон века не имели ни государства, ни централизованного правительства. Город Тенериф носит статус не столько столицы, сколько первой и единственной пиратской базы – здесь во время осеннего периода штормов швартуются разбойничьи судна, здесь же можно сбыть награбленную добычу перекупщикам, которые, в свою очередь, «сливают» ее обратно на Материк.

На пиратских флагах (как и на гербе Тенерифа) изображен черный дракон. «Ходить под драконом» - означает плавать на пиратском корабле. Черный дракон – самая популярная из татуировок среди морских разбойников.

1. Все члены корабельной команды беспрекословно подчиняются капитану, обладают равными правами, обязанностями, могут претендовать на определенную часть добычи и участвовать в принятии решений. В состав команды может войти любой желающий (в том числе, подобранный на необитаемом острове или в открытом море), но он должен подписать хартию, тем самым соглашаясь с пиратскими законами.

2. Во время дележа добычи каждый имеет право на равную долю награбленного. Капитан, квартмейстер и корабельный маг получают двойную долю. Боцман и владелец корабля получают по полторы доли, помощник, плотник и остальные офицеры получают долю с четвертью.

3. На борту судна запрещены:
- магические и оружейные поединки;
- игра в карты и кости на деньги;
- женщины, не являющиеся членами команды;
- попытка завладеть женщиной без ее согласия.

4. Шулерство, воровство в команде, равно как и попытка утаить часть добычи или сбежать во время боя карается высадкой на необитаемый остров.

5. Оружие (личное и корабельное) должно содержаться в чистоте и полной боевой готовности. В противном случае ослушник карается лишением права на часть общей добычи.

7. Курение трубки, зажигание свечи, практика воспламеняющих заклинаний в трюмах, равно как и рядом с запасами взрывчатых веществ карается лишением права на часть общей добычи и 20 ударами розг.

0

2

Основные виды кораблей

[float=left]http://sd.uploads.ru/t/BOorL.jpg[/float]
Драккар
Длинные и быстроходные корабли с небольшой осадкой. Длина судна достигает 30 метров. При необходимости Дракар может вместить до 150 воинов, но в этих случаях корабль придерживается в основном прибрежных вод или рек, причаливая на ночь к берегу. Был когда-то широко распространен в Легире и Талере, но и сейчас относительно популярен и составляет часть легирского флота. Северные пираты и разбойники из Легира часто используют эти корабли для внезапных набегов на прибрежные поселения, промышляя в основном в Северном и Жемчужном море. Благодаря своей быстроходности и низкому профилю, они великолепны для внезапных атак, и их сложно разглядеть среди морских волн. Корабль имеет один прямой парус и до 35 пар весел с одним гребцом на каждом. Конструкция корабля позволяет развивать среднюю скорость в 8 улов во время длительного плавания, а при необходимости сильные гребцы способны разогнать корабль до 10-12 узлов. Если создается необходимость быстро уйти от берега после высадки, корабль способен плыть кормой вперед не хуже, чем носом. Таким образом, моряки легко могут отчалить от берега, не разворачивая корабль.
Отдельно можно выделить снеккар – меньшую и более легкую версию драккара. Такой тип корабля не менее популярен среди пиратов и морских разбойников, чем его более большой собрат. Длинна судна, впрочем ненамного уступает дракару. Снеккар достигает 20-25 метров в длину, имеет прямой парус и 25-30 пар весел. Он вмещает команду до 60 человек, а опытные гребцы способны разгонять снеккары до 15 узлов.

[float=right]http://sf.uploads.ru/t/xzhC3.jpg[/float]
Ладья или лодья
Судно данного типа широко применялось в Озерной Долине. Его конструкция позволяла вести как морскую, так и речную торговлю. Имея широкий корпус, ладья была устойчива к штормам, а небольшая осадка позволяла плавать в реках круглый год. Пользуясь реками, Аренинцы ещё до основания империи торговали на ладьях с тогдашними жителями Талеры, Легира, Кетавели, эльфийского юга и даже Эль-Саммана, реками добираясь до самого Жемчужного моря. Судно могло взять груз весом в 20 тонн, а так же везти до 60 воинов. Ладья имела как парусное вооружение, так и весельное, имея 7-10 пар гребцов.   

[float=left]http://sd.uploads.ru/t/So4eE.jpg[/float]
Ладья поморская
Аренин продолжал развиваться как центр морской и речной торговли, но вместе с этим развивалось и судостроение. Ладья претерпела инженерные изменения и теперь имеет достаточно современное парусное вооружение (около 450 кв.метров), вместительный трюм (в 200 тонн) и хорошие ходовые качества (7 узлов при благоприятном ветре). Сам корабль так же увеличился в размерах и теперь достигает 25 метров в длину и 8 метров в ширину. Высота борта 3,5 метра, а осадка от 1,5 до 2,7 метра. Косой парус на бизань-мачте позволяет лавировать круче к ветру.

[float=right]http://sd.uploads.ru/t/8CuxP.jpg[/float]
Асканский дромон
До второй половины пятого столетия вооруженные дромоны составляли основную часть асканского военного флота, но после были вытеснены коггами. Данный тип судов можно считать предшественником современных коггов.
Длина некоторых судов этого класса достигала 41 м. Обшивка была дубовая, с традиционным для севера способом внакрой. Платформы по оконечностям судна закрывались щитами воинов и предназначались для лучников и пращников. Рулевое весло опиралось в одной точке, вокруг которой оно могло вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу весла.
Значительным шагом вперед явилась установка второй, наклонной в сторону форштевня мачты. Более узкий ее парус позволял ходить при боковых ветрах.
Водоизмещение 100-200 тонн.

[float=left]http://se.uploads.ru/t/1Q8BI.jpg[/float]
Речное торговое судно Аренина
Так как рос спрос на товары, Аренинцы искали более прочные и грузоподъемные суда для речной торговли. К сожалению, более большие морские суда не могли проплыть теми же путями, какими раньше ходили ладьи, и для речной торговли было построено немного иное судно. Оно около 20 метров в длину 4,5-5,5 метров в ширину, его осадка не превышает 2 метров. При этом грузоподъемность такого судна достигает 100 тонн, что позволяет перевозить больше грузов по рекам. Это судно нуждается в 25-30 матросах, а так же способно взять дополнительно 15-20 человек охраны.

[float=right]http://sf.uploads.ru/t/dYZJU.jpg[/float]
Эльфийский торговый корабль
Данный корабль может относиться к классу квинтирем. Длина его 27 м, ширина — 7,5 м, осадка 2—2,5 м. Такое судно имеет грузоподъемность в 250—300 т. Судно имеет как парусное вооружение, так и места для 144 гребцов. Плавая именно на этих кораблях, эльфы открыли Лазурный Архипелаг.  Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несет прямой парус, который усилен двумя треугольными парусами, похожими на лиселя. На носу короткая наклонная мачта типа бушприта с небольшим парусом (артемоном). Наличие артемона позволяет ходить при боковых ветрах. Круто изогнутая корма увенчана акростолем в виде головы лебедя.
На выступающих кормовых балконах — кринолинах — крепится пара мощных рулевых весел. Несмотря на не самую выдающуюся грузоподъемность и водоизмещение в 500-600 тонн, скорость данного торгового корабля не превышала 5 узлов при благоприятном ветре и 8 узлов с гребцами. Такая скорость и малая маневренность не позволяет использовать эти корабли в морских сражениях, однако они могут нести тяжелые осадные орудия, позволяющие брать города и порты с моря.

[float=left]http://se.uploads.ru/t/0fMGY.jpg[/float]
Тресский торговый корабль
Тресса крайне зависима от морской торговли и поэтому для жителей этого острова было критично построить прочные, вместительные и быстроходные суда. В итоге они пришли к данному типу корабля. Для него характерно развитое парусное вооружение. Фок- и грот-мачты несут прямые паруса, бизань - косой латинский, что позволяет судну лавировать при боковых ветрах. Особенно ново и необычно применение марселей, ставившихся в слабый ветер на стеньге, выше марсовой площадки. Шкоты марселей проводятся на марсовую площадку через блоки, закреплявшиеся на ноках основных рей, чем объясняется их трапециевидная форма. Полные образования с некоторым завалом в районе палубы не позволяют ходить круто к ветру данным судам. Оконечности судна украшены развитыми надстройками - каслями. Новинкой является наличие якорного клюза и шпиля под форкаслем. Данные суда развивают скорость от 7 до 9 узлов при благоприятном ветре и 4-5 узлов при боковом. Вместимость трюма составляет до 300 тонн, а достаточно высокая маневренность побуждает Трессцев использовать этот корабль не только для торговли, но и в военных целях. Команда данного корабля требует обслуживание не менее 10 матросов, но способно взять на борт до 300-350 солдат пехоты, если для этого будет необходимость. Военные суда всё же ограничиваются не более сотней матросов и абордажной команды, для большей автономности.

[float=right]http://sd.uploads.ru/t/vfROy.jpg[/float]
Речное Талерское и Кетавельское судно, класс шнеккер.
Длина таких судов составляла 20-24 м, ширина - 4,2-5,1 м, высота борта - 1,2-1,7 м, осадка - 0,5-1 м. Среднее водоизмещение - от 10 до 20 тонн. Экипаж - 40-70 человек. Для большей устойчивости укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивки крепились внакрой, что является характерной особенностью морских судов северных народов.
Сейчас данное судно утратило былое распространение в Тресских и Кетавельских реках. Чаще начали использовать более грузоподъемные суда Аренинского типа, а шнеккер чаще используют для их сопровождения в виду более военной специфики.

[float=left]http://sd.uploads.ru/t/tpSKi.jpg[/float]
Когг
Одно- или двухмачтовое палубное парусное судно, высокобортное, оснащенное прямыми парусами и навесным рулем. Вооружается метательными орудиями (небольшими катапультами или скорпионами), для чего на корме и в носу сооружаются зубчатые надстройки (замки). Здесь же располагаются отряды стрелков, вооруженных луками и арбалетами. Эти площадки-платформы закрывались высоким фальшбортом, по традиции выполненным в виде ряда щитов. Для наблюдателей и лучников на мачте крепилась бочкообразная марсовая площадка. Рейковый прямой парус площадью 180-200 кв.метра поднимался на мачте, составленной из нескольких собранных и подогнанных в единый ствол бревен. Кормовая надстройка (ахтеркастль) была конструктивно связана с корпусом. На ахтерштевне крепилась платформа с зубчатым ограждением, куда можно было ставить более массивные орудия, но стрельба велась только по правому или левому борту. Кормовая площадка занимала около половины длины судна. Под ней располагались помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Длиной когг не превышает 30 метров, шириной – 7-7,2 метров, осадка до 3 метров, грузоподъемность ок. 200 тонн. Около половины судна занимает кормовая площадка и надстройка, где расположены каюты. Когги строятся из сосны, бука или дуба. Паруса выполнены из полотна или выделанной кожи, иногда их выкрашивают в голубой цвет, чтобы корабль нельзя было заметить издалека.

[float=right]http://sf.uploads.ru/t/Pdxbz.jpg[/float]
Неф
Отличительным внешним признаком нефов являются округленные в носовой части и прямые в корме высоко поднятые штевни. Неф – это одномачтовое судно, предшественник Тресскому трехмачтовому кораблю. Уже тогда применение навесного руля позволило уверенно использовать боковые ветры. Этому так же помогало увеличение осадки и грузоподъемности судна.
Грузоподъемность такого корабля составляет 250 тонн. Галс-клампы, облицованные прочным деревом, служили для проводки галсов, которые представляли собой прочные тросы, в отличие от шкота не имевшие талей. Штаги и многочисленные снасти такелажа отнесены были далеко в корму, что позволяло свободнее использовать носовую надстройку для орудий. Асимметричные пристройки к кормовым и носовым надстройкам позволяли разместить осадное орудие по-разному, чтобы при стрельбе не повредить такелаж. Так же в них можно было размещать большое количество воинов, что делало неф отличным кораблем для перевозки пехоты и даже рыцарей. Неф мог брать до 300 человек на борт, а минимальная команда для обслуживания – 6-7 матросов. Неф до сих пор широко используется в ряде торговых и военных флотов людей, эльфов и аскан.

(с) Эдмонд Черный Ворон

+1

3

http://forumfiles.ru/files/000e/cf/46/72466.png

Из всех изобретений и усовершенствований, которых достигли ум и усердие человека, видимо, ни одно не является настолько универсально полезным, плодотворным и необходимым, как искусство мореплавания.
Локк Всеобщая история мореплавания

Как известно, ролевая игра — это отыгрыш определенной роли. Игрок напоминает актера и писателя одновременно. Ему, с одной стороны, необходимо вжиться в роль, а с другой, изложить свои, так сказать, ощущения от этого вживания с помощью печатного текста. При этом играет игрок человека, жизнь которого от жизни самого игрока существенно отличается. Анкеты рыцарей, королей, магов, куртизанок, киллеров и воров наполняют собой различные форумки, при этом сами игрока, чаще всего, оказываются либо офисным планктоном, либо студентами, и даже безо всяких царских кровей. Это, в общем-то, понятно, ибо какой интерес играть в то, чем ты и так живешь? Чтобы представить себе свою собственную жизнь никаких игр не надо.
Но при этом игрок нередко сталкивается с тем, что он не имеет никакого представления о самых  элементарных действиях своего персонажа. Например, я на одной из игрушек, посвященных космической фантастике взялся играть системного администратора космического корабля. Знание компьютера у меня на уровне «включил-выдернул из розетки», и буквально со второго поста я толком не знал, о чем писать, и как должен себя вести мой персонаж в той или иной ситуации, - настало ли время ему бегать с криками «Все пропало, мы все умрем!» или же надлежит сохранять спокойствие.
Ясное дело, что можно написать, как персонаж бьет дракона мечом, и не имея знаний о том, сколько весил реальный рыцарский меч. Но, зная об этом, представив как оттягивает руку вес оружия, игрок может улучшить пост сочными и яркими деталями, а также действительно вжиться в шкуру своего персонажа, забыв на какое-то мгновение, что на самом деле он находится перед монитором компьютера, а не на рыцарском ристалище.
Где-то я слышал, что советская актриса Э. Быстрицкая, перед там как играть казачку Аксинью из «Тихого Дона» какое-то время жила в настоящей донской станице, где таскала коромысло, топила печь, доила коров, в общем, жила той же жизнью, которой жила ее героиня. Без этого опыта она не смогла бы прочувствовать свою героиню до конца. С другой стороны, Джонни Депп, например, блестяще сыграл Джека Воробья, но ничего не известно про морской опыт Джонни.
Полагаю, в конечном итоге дело в том, какие именно задачи ставит игрок пред собой. Если он желает отыграть кого-то по типу «обаятельного негодяя», в духе того же Джека, и корабли и море для него лишь фон, на котором будут разворачиваться события, фон, который с легкость может быть заменен и шумным трактиром или великолепием роскошных замков, то для этого иметь какие-либо специфические знания необязательно. «Обаятельный негодяй» останется таковым, даже если будет периодически путать нос судна с кормой — суть отыгрыша в другом.
Если же ставится задача отыграть именно капитана пиратского судна, наделенного, конечно, и личностными чертами, но неотделимого без ущерба для цельности образа, от своей профессии, то здесь уже игроку надо иметь определенное представление о том, в чем эта профессия, собственно, заключается. Иначе, моряк будет мало отличаться от герцога или ландскнехта, а абордаж от резни в лесу.
Вряд ли возможно получить хотя бы отдаленное представление о характере того или иного человека, не представляя, чем он занимается, по сути, большую часть свой жизни. И пытаясь представить себе средневекового моряка, нужно сначала представить себе, как обустроена его жизнь на корабле. Но для этого, опять же, надо представить себе как устроен корабль, и тогда уже можно будет примерно сказать, чем именно занят в море матрос или офицер судна, в чем конкретно состоит их работа, и как они проводят свой досуг. Но корабли устроены так или иначе не по прихоти случая, а в соответствии с теми задачами, которые перед ними стоят, и теми природными или антропогенными факторами, которые препятствуют или способствуют выполнению их.
В итоге, у меня вышло, как с клубком, когда тянешь за ниточку, и в итоге разматывается весь клубок. Мысленно моделирование моряка этого мира привело к тому, что в итоге пришлось заняться и кораблями, на которых наши моряки ходят, и разными другими вещами.

1. КОРАБЛИ «КРУГЛЫЕ» И КОРАБЛИ «ДЛИННЫЕ»

Кораблестроительное искусство … было-бы многимъ легче и простѣе, ежели бы дѣло состояло въ томъ, чтобъ дать Кораблю одно какое нибудь качество, но трудность предстоитъ въ собраніи и совокупленіи всѣхъ нужныхъ качествъ въ одномъ и томъ же Кораблѣ.
А.С.Шишков Морской словарь по кораблестроению

Как жизнь крестьянина во всех ее проявлениях подчинена круговороту времен года, так и жизнь моряка полностью зависима от его корабля. А посему, начиная разговор о моряках, сперва надо поговорить немного о кораблях.
Корабли в этом мире делятся на два больших семейства: «круглые» и «длинные».
Круглые — это когги, нефы, нау и т. д. и т. п.
«Длинные» - галеры, дромоны, хелландии, бригантины и т. д. и т. п.
Термины эти происходят от формы кораблей, у «круглых» отношение длины к ширине примерно 3 к 1, у «длинных» это отношение больше. Каждый из этих видов имеет свои достоинства, недостатки и особенности управления.
«Круглые» корабли имеют широкие корпус, глубокую осадку, что делает их более мореходными. Они меньше боятся перевернуться, что дает им возможность увеличить площадь парусности и не боятся высокой волны. По шкале Бофорта мореходность «круглых» кораблей можно оценить в 6-7 баллов.

(6 баллов, ветер сильный, 10-13 м/с, начинают образовываться крупные волны, белые пенистые гребни занимают значительные площади, вероятны брызги, максимальная высота волн — до 4 м, средняя — 3 м. 7 баллов, ветер крепкий, 13-17 м/с, волны громоздятся, гребни волн срываются, пена ложится полосами по ветру. максимальная высота волн до 5,5 м.)

Причем это именно мореходность, то бишь при волнении такой силы «круглые» корабли выходят из порта и решают стоящие перед ними задачи, делая, конечно, определенные корректировки при погоде. Это не означает, что «длинные» корабли сразу же тонут, но в открытое море не выходят, а будучи застигнутым ветрами такой силы в пути, думаю не о решении каких-то задач, а руководствуются поговоркой — не до жиру, быть бы живу.
Благодаря глубокой осадке «круглые» корабли не сносит ветром, когда судно идет галвфинд или бакштаг, так сильно, как «длинные».
Большие размеры позволяют взять на борт много пассажиров, много товаров, большой запас провизии для экипажа. В конце концов, на «круглый» корабль, при желании, можно взять даже небольшого поросенка или теленка, дабы обеспечивать экипаж хорошим мясом на протяжении долгого путешествия, не заходя в порт. Для размещения различных тяжелых метательных машин, разнообразных требушетов и/или аркбаллист, крупных техномагических штучек, возможностей, опять же, больше.
Благодаря большой парусности, «круглые» корабли могут рассчитывать на одни паруса во время своих путешествий, а обходясь без весел, они могут и обойтись значительно меньшим числом команды, нежели на судах «длинных».
Впрочем, «круглый» корабль тоже не идеален. Большая смоченная поверхность приводит к тому, что, хотя ветром его сносит в сторону и не сильно, то про течение такого уже сказать нельзя. Когда течение попутное — это хорошо, ибо течение дает ощутимую прибавку в скорости. Когда же поперечное или встречное — то плохо. Особенно это может быть опасно, если, например, судно относится течением к берегу, прибрежным камням или рифам. На обладающие меньшей смоченной поверхностью «длинные» суда течение влияет меньше.
Возможность увеличить парусность на «круглом» корабле — тоже, с другой стороны, палка о двух концах. Увеличивая размеры, мы, естественно, увеличиваем и массу судна. И таким образом, большая парусность становится уже не возможностью, а необходимостью. В результате, основным вооружением на «круглом» судне становится обладающий большей площадью прямой парус, со всеми своими недостатками, одним из которых является невозможность идти бейдевинд. Конечно, можно совмещать, но один-два резервных косых паруса, особо сильно тяжелый «круглый» корабль вперед не потащат. Если же ориентироваться на косое вооружение как основное, то, повторимся, их площадь меньше, чем парусов прямых.
Большая масса так же если и не исключает возможность весельного хода для «круглого» судна полностью, то, по крайней мере, низводит весла до сугубо вспомогательного движителя, с помощью которого тяжелое судно если и сможет передвигаться, то весьма медленно.
Обводы «круглых» судов совершенно необтекаемы. Представьте себе стремительную щуку — узкое, вытянутое, заостренное тело. И полная противоположность ей «круглое» судно, напоминающее скорее тазик, чем хищную рыбу. Это сказывается и на скорости, и на маневренности корабля. При свежем, хорошем ветре «круглый» корабль, конечно, возьмет свое за счет больших парусов, но при ветре не слишком сильном начнутся некоторые сложности. Паруса будут тянуть судно уже не так сильно, а вот сопротивление воды будет оставаться неслабым.
Теперь о судах «длинных». В принципе, в чем-то они полная противоположность судам «круглым».
У них хуже мореходность, чем у «круглых» судов. Высокая волна, крепкий ветер таят опасность для них. «Длинные» суда более склонны к уваливанию, то есть их сильнее снесет боковым или встречным ветром, чем судно «круглое». Потому на галерах и дромонах чаще используются косые паруса, которые дают возможность идти более круто к ветру, чем прямые. Косые паруса, напомним, позволяют идти даже против ветра, что невозможно для прямого паруса. Впрочем, идти в крутой бейдевинд для «длинного» корабля будет все равно проблематично из-за склонности к уваливанию.
Зато направление и сила течения имеют для них меньшее значение, чем для судов «круглых». «Длинные» суда, как правило, парусно-гребные, и довольно ходко идут под веслами, что позволяет им, во-первых, не бояться безветрия, а, во-вторых, дает преимущество в бою, так как весельным судном проще управлять, чем парусным, и идущее на веслах судно всяко маневреннее, идущего под парусами. Выше мы сравнивали «круглое» судно со стремительной щукой. Так вот, корпус «длинного» судна как раз похож на узкое тело щуки или барракуда. «Длинные» суда более обтекаемы, чем круглые.
При этом, заметим, что в конечном итоге, скорость «круглых» и «длинных» судов примерно одинакова, и при наилучших условиях и те, и те дают около 12 миль или около 22 километров в час. Но это при «своем», наиболее подходящем ветре, а вот «свой» ветер у «круглых» и «длинных» разный.
Сразу же заметим, что расстояние от материка до Трессы составляет около 2100 км, так что при хороших погодных условиях занимает чуть более трех суток. Поэтому большой срок автономности для судов нашего мира маловажен.
Хотя значение имеет, не всегда же погода благоприятствует, и автономность плавания у «длинных» кораблей меньше, загрузить столько провианта, сколько берут суда «круглые» на борт, для галеры или дромона будет сложно. Это при том, что экипаж, за счет гребцов, там в два раза дольше. Слова комфорт для моряков с «длинных» судов не существует. Высокая скученность не позволяет им рассчитывать на самые минимальные удобства, что тоже имеет значение — команда быстрее устает. Кроме того, при такой большой плотности «населения» эпидемия вспыхивает быстрее бумаги, а сложность в соблюдении требований гигиены зарождению разных болезней лишь способствует.
Грузовместимость «длинных» судов заметно меньше, чем у «круглых». То же касается и различных метательных машин и сифонов с «полднем». Зато людей больше на «длинных» кораблях, что уже даст преимущество при абордаже.
Что предпочесть? Смотря, для чего.
У берегов Ветреного приграничья, как правило, дуют сильные ветра, нередки штормы, а потому аскане предпочитают суда «круглые». К тому же, искушенным в техномагии велтаро, наверное, нравится возможность поставить на свои когги как можно больше всяких металок да пулялок.
Если вы адмирал или герцог, и думаете, на что сделать акцент при строительстве флота — то главным судном будет, однозначно, галера. На ее относительно малую мореходность вам будет наплевать, потому что как боевые действия в режиме флот на флот, так и десантирование войск на берег при сильных ветрах и высоких волнах все равно невозможно. Зато скорость, маневренность, и возможность чисто весельного хода в сражении окажутся незаменимыми.
Для контрабандиста, которому нужны мобильность, скорость, проворство и, немаловажно, скрытность — лучше всего подойдет легкое быстроходное судно "круглого типа". Собственно, то же относится к торговцам  и пиратам.
Отдельная песня — суда промысловые. Таким образом, выбор между «круглым» и «длинным» судном зависит от огромного множества факторов, начиная от того, в каком преимущественно климате, и на каких маршрутах его планируется использовать, и заканчивая наличием у хозяина каких-либо магических артефактов.
Замечу, что на практике, рассуждения насчет того, какой тип судов и чем лучше, возникают редко. Корабль — это же не фунт изюму, чтобы пошел да купил на базаре. Владелец корабля выбирает такое судно, на какое у него денег хватает, причем из имеющихся в наличности кораблей, и лишь у очень немногих есть средства и ресурсы, чтобы заказывать строительство кораблей. А уже став обладателем судна, владелец решает, в какой акватории его лучше использовать, для каких целей, и какой конкретно должна быть тактика использования.
Кстати, о тактике.

2. МОРЕХОДСТВО И МАНЕВРИРОВАНИЕ

Владеет множеством искусств моряк бывалый,
К примеру, тяжкий рей брасопить силой малой,
Иль сделать должный галс, иль фордевинд кормой
Умело уловить, - а под ночною тьмой,
От коей, кажется, никто не сыщет спасу, -
Свой курс препоручить надежному компасу.
                                                         
Йост Ван Ден Вондел

Конечно же, для успешной торговли или войны на море, необходимо уметь управлять судном, в принципе. Рассмотрим, - в общих чертах, - некоторые нюансы мореплавания. Речь при этом пойдет как о ходе судна под парусами, так и ходе судна под веслами. Последнее касается только «длинных» кораблей, всяких галер и дромонов.
Начнем же с парусников.
Паруса бывают прямые, четырехугольные, и треугольные, косые. Прямые имеют большую площадь (Конечно, никто не мешает сделать и гигантский косой парус, но тогда придется увеличивать высоту мачты, а высота мачты ограничен). Под прямым парусом можно идти курсом фордевинд — когда ветер дует в корму, галвфинд — когда ветер дует в борт, и бакштаг — среднее между первыми двумя. Естественно, что для того, чтобы идти галфинд, рею следует развернуть параллельно борту. Соответственно, и при бакштаге положение реи паруса определенным образом корректируется. Самый быстрый курс, между прочим, не фордевинд, как можно ошибочно предположить, а бакштаг. Надо учесть, что при бакштаге и галфинде судно будет сносить ветром, и особенно это заметно будет при галфинд. Потому, кстати, морские, по крайней мере, парусные морские суда не ходят по рекам. Осадка в три-три с половиной метра подыматься по полноводным рекам не мешает. Но сложность будет заключаться именно в этом сносе. Если вы плывете по морю, то километр влево, километр вправо особой роли не играет. А на реке это будет уже берег.
На косых парусах можно идти в бейдевенд, против ветра. Естественно, под углом к ветру. Угол этот составляет порядка 30-35 градусов. Если пытаться уменьшить угол меньше 30, то подъемная сила паруса будет снижаться, и в итоге ее полностью уравновесит сила дрейфа и сопротивление воды.
Вообще, чем круче угол плоскости паруса по отношению к ветру, тем медленнее ход судна, тем меньше давление судна на парус (к фордевинду и бакштагу это не относится)). Потому, меняя угол плоскости паруса мы можем изменить скорость движения судна, величину крена и т. д. Это можно добиться как работая с такелажем, то есть перемещая сам парус, так и с помощью руля, и в последнем случае относительно корпуса корабля парус остается неподвижен, зато сам корпус немного меняет угол движения, приводится, если становится круче к ветру, и уваливается, если наоборот.
Впрочем, не будем сейчас вдаваться в детали, просто констатируем сам факт: незначительными манипуляциями с рулем и такелажем можно добиться вышеуказанных результатов.
Кроме того, на всех парусах предусмотрена возможность уменьшения площади паруса различными способами, зависящими от типа паруса. Например, на прямоугольном парусе берут рифы, то есть подвязывают нижнюю кромку, т. н шкаторину, паруса к самому парусу. Ну как, представьте, что аккуратно откинули верхний край расстеленного одеяла, чтобы оно не закрывало вам лицо. Примерно также, только когда берут рифы, нижнюю шкаторину не просто «откидывают» наверх, но еще и привязывают.
На косых парусах это происходит немного иначе. Например, на излюбленных «длинными» кораблями латинских парусах, рея составная из двух частей, и для уменьшения площади паруса увеличивают «нахлест» этих частей, уменьшая тем самым длину реи или антенны. Естественно, для этого надо снимать парус, снимать антенну, что есть довольно долгий процесс.
С помощью вышеуказанных операций команда судна может как, с одной стороны, «выжать» максимум из ветра, так и избавить от рисков, которые несет слишком сильный ветер, таких как излишне сильный крен(легкий крен ускоряет судно, но слишком сильный замедляет и делает непослушным рулю), сломанная мачта, порванные снасти и, наконец, переворачивание судна.

(На рассвете 24 июля, во время моего отплытия из Орты, дул слабый юго-западный ветер, который с восходом солнца стал шквалистым. Не отойдя и мили, мне пришлось взять у парусов два рифа. Не успел я поднять дважды зарифленный грот, как с гор налетел такой яростный порыв ветра, что я испугался за судьбу мачты. Быстрым поворотом руля я привел судно к ветру — Дж. Слокам «Один под парусом». )

На серьезных судах взятие рифов, не говоря уже о изменении длины реи, занимает, надо сказать, немало времени, от 10 до 25, а то и больше минут.
Важной штукой является такой маневр как поворот. Под поворотом понимается, конечно, не любое изменение направления движения судна, такое, при котором корма или нос переходят через линию ветра. Первое называется фордевинд, второе — оверштаг. Например, судно идет правым бакштагом, и хочет изменив галс пойти левым бакштагом. Это будет фордевинд.
Или же корабль идет левым бейдевиндом, и хочет поменять его на правый — это будет оверштаг.
Для судна с прямым вооружением наибольшую простоту представляет поворот фордевинд — для этого достаточно просто одного движения румпеля. Ну, может, еще корректировки положения реи, если, например, до поворота корабль шел галфинд.
Сложнее обстоит дело, если вы хотите выполнить с прямым парусом оверштаг. Дело в том, что оверштаг для прямоугольного вооружения невозможен от слова совсем. Вам нужно убрать парус, - не совсем снимать его с реи, а загитовить, то есть обмотать вокруг реи, благо это делается быстро и просто, достаточно «потянуть за веревочку», - а после того, как парус взят на гитовы, надо спустить на воду шлюпку, к шлюпке привязать нос судна, и уже шлюпка перетащит нос через линию ветра. Если предусмотрена возможность весельного хода на судне, то можно обойтись и без шлюпки, и повернуть нос, используя весла.
Поворот на «длинном» судне процедура тоже весьма не быстрая. На «длинных» кораблях чаще других используется косой, латинский, парус, рей которого расположено параллельно борту. Если ветер дует в правый борт, то рей прикреплен к мачте с противоположной стороны, и наоборот. При повороте, судно проходит через линию ветра, и если борт дул в правый борт, то теперь ветер будет дуть в левый борт. Необходимо поменять и местоположение реи. Для этого нижний ее конец оттягивает к основанию мачты так, что рея встанет параллельно мачте, после чего уже верхний конец тянут вниз, и, таким образом, рей оказывается с нужной стороны. Естественно, что во время всех этих действий судно теряет ход, а потому, собственно, поворот, то есть перенос носа или кормы через линию ветра производится непосредственно с помощью весел. Да, особенностью латинских парусов является то, что рей проходит под вантами, а потому, прежде чем проделать все вышеописанные операции с ним, необходимо отвязать ванты, точнее тот их конец, который крепится к борту, провести под ними рей, а уже потом снова закреплять.
Итак, поворот на судне с косым вооружением задача, как мы видим, требующая определенного шевеления от экипажа. В среднем, на нее уходит минут 15.
Есть, конечно, косые паруса, которые более просты в управлении, чем косой латинский парус, но на морских судах они используются редко, ибо имеют ряд минусов.
Закончив с парусами, перейдем уже к веслам.
Во-первых, чем отличается дромон от галеры? Собственно, главное и системообразующее отличие — разные системы гребли. На дромонах гребцы гребут сидя, на галерах загребной, тот кто на конце весла, опуская лопасть весла в воду встает, ставя ногу на банку, находящуюся перед собой (она в этот момент пустеет, поскольку сидящий на ней гребец тоже встал), после чего словно бы падает назад, обратно на свою банку. «Падая», он тащит за собой конец весла назад, от чего находящаяся в воде лопасть, движется вперед. Благодаря этой системе, гребец имеет возможность держать руки вытянутыми, локти прижатыми к телу, что, в свою очередь, позволяет усадить на банку галеры столько же гребцов, как на дромоне, но при меньшей ширине. Кроме того, попутно, такая метода увеличивает амплитуду весла, дает возможность слегка увеличить размер его лопасти. Кстати, для сведения, масса стандартного галерного весла 120 кг. 
Потому также на галерах редко используются два или три ряда весел, как это нередко бывает на дромонах.
Естественно, что никакой гребец никогда не сможет грести 24 часа в сутки, без перерыва, равномерно и быстро. Использовались разные режимы гребли, из которых можно выделить четыре основных и еще целую кучу всяких других. Расскажем немного только про 4 основных.
Когда галеры выходили из порта и нужно было произвести впечатление на зрителей или на высокого гостя, присутствующего при этом действе, капитан флагманской галеры отдавал приказ перейти к самому красивому, даже величественному, но и самому утомительному для гребцов режиму. Загребной и соседний с ним гребец, занося весло по направлению к корме как можно медленнее, должны были поставить ногу на банку впереди сидящего гребца, ударив одновременно концом своего весла по этой банке. Этот удар позволял синхронизировать движения всех гребцов галеры, заставляя их доставлять весло в определенную точку в строго определенный момент. После этого гребцы откидывались назад на свою банку, со всей возможной силой увлекая за собой весла. Здесь никому нельзя было «сачковать», ибо гребцы, промедлившие с возвращением на свою банку не только подвергались проклятиям и ударам плетью со стороны комита, но и могли схлопотать сильнейший удар по голове веслом от впереди расположенных гребцов.
Второй режим гребли уже не предусматривал удара веслом по банке. Это был режим обычного хода. Опытные комиты предпочитали его использование, так как он был безопасен для галеры (удары веслом не проходили бесследно для корпуса корабля) и более приемлем для шиурмы, так как являлся не таким утомительным.
Третий режим, позволявший галере развивать максимальную скорость, использовался при преследовании кораблей противника, или, наоборот, при уходе от преследования. Комиты сопровождали греблю в этом режиме своебразным счетом. Для перехода на форсированную греблю звучит «НАВАЛИСЬ!», иногда «ДАЙ ХОД!».
Опытные капитаны галер неохотно прибегали к этому режиму, так как гребцы очень быстро уставали и фактически выходили из строя, что снижало боеспособность галеры.
Четвертый режим – это экономный ход, когда галере предстояло пройти на веслах длинный маршрут по спокойному морю.Все гребцы разделялись на две части, каждая из которых называлась «картье». Была носовая картье и кормовая картье. При этом режиме гребла только одна смена, одна картье: носовая или кормовая. Именно этот режим позволял гребцам есть и пить во время движения галеры. Во время отдыха одной смены ей раздавали еду, как правило суп, бобы и вино.
При этом, в зависимости от ситуации, темп гребли тоже варьируется. Например, два быстрых гребка, один за другим, небольшая пауза, один широкий размашистый гребок, и потом опять два быстрых. Свои нюансы возникают, если гребному судну нужно было дать задний ход, что может иметь огромное значение в бою, или же, например, к причалу галеры и дромоны подходят, обычно, кормой.
Слегка порассуждав о движителях судов, надо перейти и к рулю. Штурвалов в нашем мире пока не изобретено, а потому управляется руль — румпелем. Давление на перо руля, оказываемое водой, весьма велико, а потому для поворота требуется немалая сила. Потому используются либо различные системы талей и блоков, благодаря чему для поворота требуется меньше мускульная сила, или же на румпеле будет несколько человек, ибо один не справится. В штормовую погоду, при сильном ветре, когда ветер разгоняет поверхность моря, таких человек может потребоваться и до десяти. Однако, применение всяких блочных систем, которые снижают мускульную нагрузку на рулевого, ведут к тому, что рулевой хуже чувствует судно, и на парусном корабле, чье рулевое устройство оснащено подобными системами, рулевой — должность, в сущности, сугубо техническое.
На «длинных» же судах, рулевой всегда очень важный человек, потому как в бою «длинные» суда снимают мачты, укладывая их в специальное углубление на палубе, сражаются исключительно под веслами, и здесь очень важно становится умелое управление рулем. Потому на «длинных» судах рулевой, возможно, самый ценный член экипажа после штурмана. На «круглых» же, мастерство рулевого не имеет такого значения.
Зато и на «круглых» и на «длинных» судах очень важна должность плотника.
Сразу же после того, как судно будет спущено на воду начинается борьба человека с природой. Природа стремится судно как можно скорее уничтожить, а человек — наоборот Борьба эта не прекращается ни на час. Во время плавания плотник осуществляет мониторинг состояния судна, проводя ремонтные работы, законопачивая щели (их, конечно, законопатили перед выходом в море, но ничто не вечно), просмоливая и зашпаклевывая.  Естественно, что на такой должности надо держать человека опытного и знающего.
После того, как мы уяснили в общих чертах, как двигаются корабли в море, как и с помощью чего управляет ими человек, можно постараться разобраться, как корабли воюют.

3. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ
Итак, заняв позицию в середине русского [войска], они [начали] бросать огонь во все стороны. Руссы, увидев это, сразу стали бросаться с судов в море, предпочитая лучше утонуть в волнах, нежели сгореть в огне. Одни, отягощённые кольчугами и шлемами, сразу пошли на дно морское, и их более не видели, а другие, поплыв, даже в воде продолжали гореть; никто не спасся в тот день, если не сумел бежать к берегу.
Византийский летописец

Впрочем, сражений флот на флот, в ближайшее время, в игре не предвидится, потому нечего про них и рассуждать. Как же, в общих чертах, происходит столкновение двух кораблей или двух небольших групп кораблей?
Радиус обзора у находящегося на мачте вперед смотрящего порядка 20 км. Так что чужой корабль будет замечен нами примерно на этой дистанции. Конечно, именно с расстояния 20 км он будет казаться точкой на горизонте, то мы уже сможем сделать вывод, что это корабль, ибо что еще может быть на горизонте?
Таким образом, при условии, что один корабль стоит на месте, а другой движется при попутном  и максимально комфортном для себя ветра, вплотную сблизится они смогут не ранее, чем через час после обнаружения друг друга. Но такие условия бывают редко, так что времени хватит и для того, чтобы определить враг перед тобой или друг, и подготовиться к схватке.
В общем, уже можно понять, что начальный этап морского драки происходит неторопливо, это не суша, где враги завидев друг друга, сразу же кидаются навстречу с дикими воплями.
Итак, когда нам стало ясно, что перед нами враг, то мы в первую очередь должны решить, сможем ли мы ему противостоять, на чьей стороне перевес, и либо убежать, либо принять бой, либо, может быть, самим пуститься в погоню. Что в первом случае, что во втором — погоня быть скорой не обещает.
Важно учесть, при этом, что когда мы говорим, что, вот, дескать, такое-то судно при попутном и комфортном ветре идет со скоростью 10 мил в час, условно, то это вовсе не означает, что экипаж сможет развить такую скорость. Два человека одной и той же пилой одну и ту же доску распилят за разное время, причем один криво, а другой идеально. Также и с морскими судами. Реальная, а не абстрактная скорость корабля зависит не только от его мореходных качеств, а также от мастерства, таланта и опыта капитана, и от выучки команды.
Выше мы рассматривали, как непросто совершать те или иные маневры на море. И на одном корабле управятся с переменой галса за 10 минут, а на другом провозятся полчаса. И один капитан тонко чувствует судно, и сумеет наилучшим способом поймать парусами ветер, командую рулевым и шкотовыми, а другой — нет.
Представим же, что два корабля решили вступить в бой. Однако, их достоинства и недостатки разнятся. Например, один имеет одну или две установки для метания «полдня», а другой — большую абордажную команду. Первый будет стремиться зажечь вражеское судно и при этом не дать тому сблизиться с ним. Второй же будет надеяться на удачный рывок, с помощью которого ему удасться прицепиться к первому кораблю, до того, как тот использует свои сифоны. Предположим, что сифоны стоят на носу. Тогда второй корабль будет пытаться зайти с кормы к первому, а первый же, напротив, будет стремиться всегда находиться носом к первому.
И маневрирование это, напомним, начинается на дальних подступах, и, таким образом, может продолжаться часами, а то и днями.
Как, например, это могло бы выглядеть.
Отрывок из книги Сабатини «Хроники капитана Блада»

(« Если «Бонавентура» мог рассчитывать на победу, только пойдя на абордаж, то «Синко Льягас» должен был полагаться лишь на свои пушки. Ведь, располагая всего двадцатью способными драться людьми, Блад не мог надеяться на благоприятный исход схватки с противником, который, по его расчётам, десятикратно превосходил их численностью. Поэтому он приказал Питту привести корабль как можно ближе к ветру, чтобы затем поставить его против борта «Бонавентуры». На батарейную палубу он послал Огла, бывшего канонира королевского флота, отдав под его начало всю команду, кроме шестерых человек, которым предстояло управлять парусами.
Чард немедленно догадался, что он задумал, и выругался сквозь зубы — ветер благоприятствовал этому манёвру Блада.
Тем временем расстояние между кораблями быстро сокращалось, и Чард понял, что должен немедленно что-то предпринять, иначе «Синко Льягас» подойдёт на пушечный выстрел со стороны его правого борта. Держать ещё круче к ветру он не мог и поэтому повернул на юго-восток, намереваясь описать широкий круг и приблизиться к «Синко Льягас» с наветренной стороны.
Истерлинг наблюдал за этим манёвром с палубы «Санта-Барбары» и, не поняв, в чём дело, выругал Чарда дураком. Он принялся осыпать его ещё более свирепыми ругательствами, когда увидел, что «Синко Льягас» внезапно сделал левый поворот, словно намереваясь преследовать «Бонавентуру». Чард, однако, только обрадовался этому манёвру и, обрасопив паруса, позволил противнику приблизиться. Затем, вновь забрав ветер всеми парусами, «Бонавентура» галсом бакштаг помчался вперёд, намереваясь описать задуманный круг.
Блад догадался о его намерении и, в свою очередь обрасопив паруса, занял такую позицию, что «Бонавентура», поворачивая на север, неминуемо должен был подставить ему свой борт на расстоянии выстрела его тяжёлых орудий. Чтобы избежать этого, Чард был вынужден снова идти на юг.
Истерлинг следил за тем, как оба противника в результате этих манёвров уходят от него всё дальше, и, побагровев от ярости, в гневе взывал к небесам и преисподней».  ).

Ежели предположить, что оба корабля не имеет достаточных сил для абордажа, а такая ситуация весьма возможно, ведь если вы идете на абордаж, то, надо учитывать не только то, сможете ли вы одержать победу в схватке, а и то, какой ценой вы сможете это сделать, ибо если в живых останется человек 10-15, то вы не сможете управлять захваченным кораблем, да и, может так статься, что и своим не сможете. В этом случае, ничего не остается, кроме как долгая баллистическая дуэль. Требушеты и аркбалисты, надо полагать, основные метательные машины, установленные на кораблях, не считая установок «плюющихся» полднем.
В баллистике очевидное преимущество у аскан, искушенных в техномагии. Метательные машины жителей севера, надо полагать, отличаются большей точность, - а это для качающихся на волнах судах, которые, в силу качки, в принципе, стреляют куда-то туда, - а также большей дальнобойностью. Можно представить, например, любопытную ситуацию как асканское судно с более дальнобойными машинами сражается с судном, чьи требушеты менее дальнобойны, зато их больше. Аскане будут маневрировать, стремясь удержать ту дистанцию, на которой они смогут обстреливать противника, оставаясь в безопасности. Противник же будет стремиться к сближение.
Значение будет иметь и расположение всех этих орудий, у одного они будут сосредоточены на корме, у другого на носу, например.
Даже техномагия не дает стопроцентной точности, а потому вся эта дуэль, скорее всего, обещает быть долгой.
Естественно, кроме метательных машин используются луки, пращи и арбалеты, причем стреляющие по навесной луки и пращи, здесь окажутся предпочтительнее арбалетов, болты которых, скорее всего, не пробьют доски борта. Стрельба лучников ведется обычно вслепую, так как противник увеличил высоты борта с помощью различных подручных средства, например, щитов или связанных вместе весел. Впрочем, учитывая ту же качку, стрельба все равно ведется практически вслепую. Для лучников и пращников главное попасть в судно, а остальное достигается за счет высокой плотности и скорости стрельбы, и того, что даже на «круглых» судах палуба довольно небольшая, а людей довольно много, а потому, если стрелять не переставая, то в кого-нибудь да попадешь. 
Ясное дело, что нередко используются зажженные стрелы, горшки с различными горючими или же «скользкими» жидкостями. Представьте, например, палубу залитую маслом — корабль, фактически становится неуправляемым, несчастные моряки не смогут сделать и двух шагов, не подскользнувшись.
В конечном итоге, такая дуэль закончится тем, что либо удачно выпущенный из метательном машины снаряд пробьет борт ниже ватерлинии, либо на каком-то из кораблей будут слишком большие потери в личном составе, (в этом случае, он, наверное, постарается выйти из боя, будьте готовы к погоне), или кто-то все-таки загорится (не исключен вариант, что оба).
Интересная тема сражение «круглого» и «длинного» судов. Надо сказать, что в этом противостоянии стратегическая инициатива будет почти всегда, за редкими исключениями, у судна «длинного». Просто потому, что «круглому» судну трудно напасть на «длинное» - последнему чтобы уйти от схватки достаточно спустить весла и, двигаясь против ветра уйти от врага. То есть «длинный» корабль чувствуя за собой силу, может напасть на «круглый», но не наоборот. «Круглый» корабль может только что отбиваться, отстреливаясь из метательных машин, коих, скорее всего, у него окажется больше, чем на корабле «длинном». Остроту ситуации придает то, что примерная дальность выстрела всех этих аркбаллист и требушетом около 200 метров, по крайней мере, прицельная дальность. Двести метров средняя боевая галера преодолеет, одним требущим дикого напряжения сил, рывком за минуту, дромон — за две. Примерно минуту занимает перезарядка всех этих машин. Так что у «круглого» судна есть время на один, максимум, два выстрела. Так как высота бортов и надстроек у него заметно выше, чем у его «длинного» коллеги, шанс суметь воспользоваться своим единственным выстрелом достаточно высока. Чаще всего боевому «круглому» судну удается отразить атаку «длинного». В общем-то, как и везде, в конечном итоге все  сводится к человеческому фактору — опыту, отваге, мастерству судовых экипажей.
Сражения «длинных» парусно-весельных судов идут почти всегда под веслами. Мачты снимают. Огромная ответственность ложится на рулевого. Представим, допустим, схватку галеры с подводным тараном и галеры с надводным тараном. Первая будет стремиться протаранить врагу борт под ватерлинием, вторая — поломать весла. И то, и то, фактически, означает победу. И вот они мчатся друг к дружке, используя второй режим гребли. Ясно, да, сколь много зависит от мастерства рулевого. Потому на «длинных» судах рулевой по ценности второй человек после штурмана, а то как бы и не первый. Любого капитанишку заменит первый опытный моряк, а вот хорошего рулевого днем с огнем не сыщешь.
Определенным своеобразием отличается тактика пиратов на море, которым приходится учитывать отсутствие «крепкого» тыла в своей деятельности. Если боевой корабль какого-нибудь государства мало внимания обращает на потери, поскольку знает, что урон в живой силе возместят за счет призыва, а ремонт будет произведен за счет казны. Каперу уже приходится действовать на свой личный риск, но он, по крайней мере, имеет свободный доступ ко всем портам и рынкам, а к тому же, нередко капер получает вознаграждение за победы и захваченные суда.
За пирата же, как и за капера, платить никто не будет, от многих путей снабжения он отрезан в силу преступного ремесла своего, и это приводит к тому, что пиратские корабли, во-первых, нападают только на заведомо более слабого соперника, во-вторых, любой намек на сопротивление приводит к тому, что пират тщательно взвесит есть ли смысл нападать, даже если и уверен в конечной победе. Надо понимать, что пират не ставит целью причинение урона врагу, но лишь извлечение коммерческой прибыли. И заранее, если только вы не обладаете свойством смотреть сквозь стены, чтобы определить, насколько дорогой груз везет товарное судно в своих трюмах, не всегда возможно сказать, какой размер добычи получит пират после абордажной схватки. Да, и это тоже важно, пирату по идее нельзя ни топить, ни сжигать вражье судно — только захват, только абордаж, только хардкор.
Поэтому чаще всего пираты не нападают на купеческое судно, а мирно требуют с него уплату за право продолжать свой путь беспрепятственно. Как, например, как-то раз крестоносцы, плывущие к Святой земле, натолкнулись на пиратов, то те ограничились требованием выкупа, и после того, как крестоносцы расплатились, обе стороны разошлись весьма довольные друг другом.
Посему, когда пираты нагонят купеческое судно, следует ожидать, скорее всего, переговоров, успех которых зависит от дипломатического мастерства обеих сторон. В чем-то это напоминает игру в карты, где каждый стремится убедить соперника в том, что у того на руках более худшая карта, дабы тот спасовал.
В конечном итоге, пиратам хочется заработать денежку без крови, а купцу лучше потерять часть товара или прибытка, чем жизнь, и, обычно, стороны все-таки сговариваются. Хотя есть, естественно, и отчаянные купцы, и отмороженные пираты.

Автор статьи Хейворд Бирс

0

4

4. ЖИЗНЬ НА КОРАБЛЕ

Страх, нервное напряжение, голод. - Голос Брукса звучал теперь совсем негромко. - Эти три фактора надламывают человека, они столь же губительны, как огонь, железо, чума. Это убийцы, не знающие пощады. Но это еще цветочки, адмирал Старр... Вы представляете себе, что это такое - оказаться февральской ночью где-то между Ян-Майеном и островом Медвежий, адмирал? Разумеется, не представляете... Когда на палубе скопилось пятьсот тонн льда, когда пять минут без перчаток обозначают обморожение, когда брызги, вылетающие из-под форштевня, замерзают на лету и бьют вас в лицо... А вы знаете, что это такое, когда несколько недель подряд спишь два-три часа в сутки? Вам знакомо такое ощущение, адмирал Старр? Когда каждый нерв вашего тела, каждая клеточка мозга перенапряжены до крайности и вы чувствуете, что находитесь у черты безумия?… Ужасная усталость, что ни на минуту не отпускает вас. Отчасти это результат стужи, отчасти недосыпания, отчасти - постоянных штормов. Вы сами знаете, как изнуряет человека пребывание на раскачивающейся вдоль и поперек палубе корабля в течение хотя бы нескольких часов... Чем больше недосыпаешь, тем больше чувствуешь усталость; чем больше утомляешься, тем сильнее страдаешь от стужи...  Все направлено к тому, чтобы сломить человека, уничтожить его физически и духовно, сделать его беспомощным перед болезнью. Да, адмирал, я сказал: "перед болезнью". Брукс улыбнулся, посмотрел в лицо Старру, но улыбка его была невеселой. Если набить людей как сельдей в бочку, неделями не выпускать их из нижних палуб, то каков будет исход? Исходом будет туберкулез. Это неизбежно. Брукс пожал плечами.
Ал. Маклин. Корабль его величества «Улисс»

Наверное, наибольшим испытанием для организма моряка становится плохое питание. Известно, что, например, галера способна принять на борт провизии на два месяца, если, конечно, есть на что ее купить, и нет твердых гарантий, что пополнить запасы пищи можно будет быстрее. Итак, представим, что нам надо закупить двухмесячный запас продуктов. Чтобы мы взяли?
Наверное, сухари, в первую очередь. В отличие от хлеба, они не портятся, зато сохраняют определенную калорийность. Солонины, конечно же. Обычное мясо быстро протухнет, а белок нужен. Солонина, конечно, должна быть просолена сильнее морской воды. Увы, это сказывается на ее вкусовых качествах. Можно прихватить еще и всяких сушеностей — рыбы или мяса. «Круглые» корабли и хелландии могут позволить себе такую роскошь как курица или поросенок. Это, конечно, в том случае, если трюмы не переполнены товаром, а вряд ли какой купец решит отказаться от куска прибыли ради того, чтобы побаловаться свежим мясом разок во время путешествия.  Немного полегче дело обстоит в тропических водах — там довольно часто на корабль залетают летающие рыбины. Конечно, надо закупить крупы и бобовых. Эти штуки могут храниться длительное время. Про овощи и фрукты мы если и вспомним, то только в соленом, опять же, виде. Заметим, что соль, вообще говоря, штука дорогая, и всякие соленые огурчики, как следствие, тоже.
Так что, если встретив видавшего виды морского волка, вы обратите внимание на прогалы во рту, то не спешите подозревать, что зубы выбили в портовой драке, скорее всего, это следствие хронического авитаминоза. Как и облысение, шелушащаяся кожа и прочее.
На корабле Васку да Гамы, когда он плыл в Индию, от цинги погибло более половины экипажа. В нашем мире, по счастью, «эпидемий» цинги и прочих форм острого авитаминоза не бывает, ибо нам болтаться месяцами по морю без захода в порт просто негде, но проблемы с витаминами все равно остаются.
Кстати, этот беззубый морской волк будет, скорее всего, не дурак также выпить. В общем-то, это неудивительно, способов получения дистиллированной воды пока не изобретено, а вода из природных источников чаще всего имеет свойство портиться от жары и духоты. А кроме того, вода в северных реках и вода в южных реках — совсем не одно и тоже. И ежели моряки-аскане, находясь в тропических широтах, наберут воды из тропических рек — последствия могут быть весьма неприятными, и расстройство желудка еще не самое худшее. Потому двухмесячного запаса воды мы брать не будем, а вот от запасов вина не откажемся. Можно взять воды и чего-нибудь покрепче, бренди, например, а потом смешивать. Кстати говоря, возгонку виноградного вина придумали в свое время норманнские моряки, когда перед ними встал вопрос о том, как бы можно сэкономить места на корабле.
Так что пить морячки наши будут иногда исключительно спиртные водки, используя воду только для приготовления супчиков, ибо тут она хотя бы прокипятится. А порою, и вовсе вода будет в рационе отсутствовать.
Плохое питание снижает иммунитет. Ослабленный организм атакуют самые разнообразные болезни. Смерть не самая редкая гостья на судне, и дело отнюдь не только в разгуле пиратства. Но смерть-то ладно, хуже другое — большая скученность приводит к тому, что эпидемии вспыхивают мгновенно. Особенно опасно это, конечно, на «длинных» кораблях, где люди, буквально, дышат друг в другу в рот. Так что гребцам, все время проводящим на палубе, где воздух свеж, в чем-то и повезло по сравнению с другими членами команды, проводящими все время в душных подпалубных помещениях. Неудивительно, что требования к гигиене на кораблях предъявляются повышенные. Маниакальное желание некоторых капитанов чуть ли не круглосуточно драить палубы вовсе не от того, что им охота лишний раз до морячков докопаться. Это боязнь эпидемии на судне.
Да, все металлические части на судне должны блестеть вовсе не для красоты, а оттого, что коррозия при такой высокой влажности, развивается чуть ли не мгновенно. Потому горе тем морякам, которые пропустят хотя бы пятнышко ржавчины.
Ладно, гигиена, чистота — это понятно, холерой на кораблях, конечно, не каждый день болеют, но в расцвете педикулеза тоже ничего хорошего. Но у моряков же еще и какая-то мания аккуратизма.
Каждая вещь должна быть строго на своем месте, и, более того, каждый человек должен быть на своем месте. И если моряк, к примеру, свободен от вахты, то это вовсе не означает, что он может прогуливаться по палубе, аки праздношатающийся. Отдыхаешь — значит, иди в кубрик, и так отдыхай.
Все дело в извечной нехватке места. На «длинных» судах это, конечно, особо остро чувствуется. Расстояние между банками гребцов, например, не более полутора метров. Вот представим, что по такому узкому пространству еще и ходить туда-сюда будут все желающие.
Но и на «круглых» судах особо тоже не разгонишься. При этом экстренная ситуация может возникнуть мгновенно, и не дело, если под ноги бросившимся на исправление ее матросов, будут попадаться их ничем не занятые в этот момент коллеги. Также не годится, если запасной фал или, например, багор во время пожара будут искать полчаса.
Кроме того тщательная уборка всего того, что необязательно помогает сэкономить место, опять же. Потому все оружие — в крюйт-камеру, все личные вещи — в мешок и на стену и т. д.
Все мы представляем как красивый, оснащенный белоснежными парусами корабль, величественно бороздить морские просторы, вспенивая воду форштевнем. Но каков он не снаружи, а изнутри? Вот что писал очевидец: ««Те, кто видит галеру в первый раз, поражен обилием людей; в Европе бесконечно много населенных пунктов, которые не насчитывают равное этому число жителей. Но основная причина этого удивления не в количестве людей, а в том, что они собраны на таком ограниченном пространстве. Многие из них не имеют достаточно места, чтобы вытянуться во всю длину во время сна... Капитан и офицеры галеры, которые размещаются на корме, имеют больше места, но все же напрашивается их сравнение с Диогеном в его бочке… Когда безжалостное Ливийское море настигает эти галеры у берегов Италии, когда  мистраль поднимает пенные валы в Лионском заливе, когда влажный восточный ветер из Сирии прижимает их к прибрежным скалам, - каждый раз это угрожает жизни на борту галеры, суровой жизни отверженных. Скрип блоков и снастей такелажа, громкие крики матросов, жуткие проклятия рабов, треск рангоута, смешивающийся с лязгом цепей и ревом штормового ветра вызывает ужас в сердцах даже самых бесстрашных людей. Дождь, шквал, молнии, которые обычно сопровождают ужасные штормы в этих местах, волны, которые перекатываются через палубу,  довершают эту картину страданий, и хотя обращение к молитве не свойственно людям на борту галеры, вы слышите здесь общее обращение к богу, ко всем святым. Впрочем, едва ли что остается от упоминаний бога и святых, когда опасность минует.
Но и спокойное море не приносит облегчения. Над галерой стоит такой смрад, что от него невозможно никуда деться, несмотря на табак, который каждый вынужден затыкать себе в ноздри с раннего утра и до поздней ночи».

Моряки «круглых» судов чувствуют себя по сравнению с коллегами королями. Еще бы, на коггах и нефах всегда есть возможность не только ноги вытянуть, но даже положить руки под голову,  локти твои не упрутся при этом ни в соседа, ни в доски обшивки. На палубых «круглых» судов чувствуется лишь запах соленого ветра, а в подпалубных — сырости и гниющего дерева. Тела их также покрываются солью, как и тела моряков с галер или дромонов, но на «круглых» судах нет никакой проблемы в том, чтобы устроить на борту купальню. На «длинных» судах даже камбуз приходится обустраивать, убрав одно из весел с какого-нибудь борта, посему комитам. - командирам шиурмы, - приходится следить за тем, чтобы более сильные гребцы оказывались на том борту, где и камбуз. Но не надо, конечно, полагать, что когги и нефы — обитель удобства, всегда надо помнить, что кораблестроитель всегда думает над тем, как можно уменьшить корпус судна, и, в конечном итоге, уменьшение это происходит за счет урезания объема, выделенного для команды.
Продолжая рассказы о «кошмарах» галерной жизни, нельзя не упомянуть, что шпигаты, - отверстия для слива воды, располагаются примерно на уровне 70 см над ватерлинией. То есть при высоте волны в метр, вода будет спокойно гулять по палубе, - заливая ее через шпигаты, и через них же уходя обратно. В тропических водах это даже и хорошо, вымоет, например, пятки лишний раз, и приятно их охладит. Но вот если вы идете где-то у берегов Ветреного приграничья, да зимой, то можно слегка и переохладиться. А про ослабленный иммунитет вы уже писали выше, верно?
Однако, не надо воображать, что ну «круглых» судах дело обстоит намного лучше. Высота борта над ватерлинией у них примерно 2,5 — 3 метра. И при скорости ветра около 15 м/с волны 4-метровой высоты будут заливать верхнюю палубу, гулять по баку, иногда и смывая за борт какого-нибудь зазевавшегося матросики. При плавании в высоких широтах, нередки обледенения палубы, что и немудрено.
Холод — это вообще отдельная тема. Если от палящего солнца можно уберечься, понаставив различных тентов и навесов, как это и делается, если судно никуда не спешит. Когда же нужно развить высокую скорость, то все эти навесы будут оказывать лишнее сопротивление воздуху, и замедлять ход судна.
Но от холода спастись невозможно. И если на воздухе температура ниже нуля, то ведь и внутри судна ненамного лучше. Вода ведь тоже холодная, и дощатое, все в щелях судно, вовсе не образец низкой теплопроводности.
Чуть выше было сказано о огромной скученности людей на судах «длинных». Ну что же, есть кое-что в чем моряки «круглых» судов могут позавидовать галерникам. «Длинные» суда более приспособлены для каботажного плавания, имея маленькую осадку. И долгие переходы без захода в порт на них совершают пореже, ибо «круглые» суда с этими целями справляются лучше. Потому, шляющиеся сравнительно недалеко от берега «длинные» суда частенько ночуют на берегу, что дает команде возможность отдохнуть и выспаться. На «круглых» судах сон большая роскошь. Естественно, что судно должно быть под присмотром и ночью. Потому команда делится на две части и по шесть часов дежурят, сменяя друг друга. ¼ часть суток называется квартой. На «длинных» судах тоже самое, но, как уже говорилось, у них чаще бывает возможность и желание, высадиться на ночевку на землю.
И вот, преодолев все сложности, моряки заходят в порт. Никакого отдыха у команды, конечно, не будет. В долгом походе, изорвались паруса и снасти, кое-где потрескался или подломался рангоут, снова потекли все щели, не говоря уже о том, что надо почистить днище от налипших моллюсков и водорослей. И если судно частное, а не военного флота какого-либо государства, то заниматься этим будет, скорее всего, та же команда. Так что моряк, бурно гуляющий на берегу, стереотип не то, чтобы совсем ложной, но слегка неполный, ибо моряк, бурно впахивающий на берегу, тоже не шибко редкое явление.
Владельцам же судов надо всегда помнить, что работу по ремонту производятся постоянно, и требуют затрат.

5. ЛЮДИ

Он ничем не напоминал боцманов старого времени, этих смелых моряков, свершавших геройские поступки, не догадываясь о своем геройстве, отчаянных ругателей, бесшабашных пьяниц на берегу и огрубелых, но не злых, которые не чуждались таких же бесправных матросов, как они сами, и, разумеется, считали их товарищами, а кляузы по начальству считали делом, недостойным боцмана.
К тому же и знали, что матросский линч усмирит боцмана, коли он несправедливый и зверствует в «бое».

Станюкович «Отчаянный»

Рассмотрев, что представляют из себя корабли, как и с чем их едят, и выяснив условия и особенности корабельной жизни, можно пытаться теперь вывести из этого примерный психологический портрет типичного моряка.
Нередко на форумках встречается такой стереотип, что моряк человек огрубевший, отчаянный и отмороженный на голову, при этом невежественный, несдержанный, короче, вечно пьяное быдло. При этом своего персонажа игрок обычно рисует этаким романтиком моря, натурой остроумной и тонкой, выгодно выделяющейся на общем сером фоне морской гопоты. Не то чтобы так играют все, но встречается подобное нередко.
Давайте разберемся. Начнем с того, что, во-первых, простой матрос и офицер  отличаются друг от друга, во-вторых, команда военно-морского судна флота какого-то государства, команда частного, боевого или же торгового, корабля и пиратская команда — три большие разницы.
Больше всего в мире, конечно же, судов предпоследнего из перечисленных в предыдущем предложении типа. Плавающих на них людей мы сейчас и обрисуем, а уж дальше укажем на отличия от них всех прочих.
Итак, начнем с того, что опасной и тяжелой профессия моряка из нашего мира кажется только человеку 21 века. В самом деле, хотя море и таит в себе кучу опасностей, но вряд ли их больше, чем, например, таит в себе профессия крестьянина, а крестьян у нас 90 процентов населения, если что. В 1315 — 1317 годах в Европе умерло до четверти городского населения, например, от недостатка пищи из-за неурожая. Провести три-четыре дня в душном подпалубном помещении вряд ли тяжелее, чем пахать землю от зари до зари. Конечно, длительное плавание становится постепенно невыносимым, но больше пары недель без захода в порт или просто причала к земле ни один балбес, как вы понимаете, без сверхважной причины не плавает.
Грамотность среди моряков, конечно, встречается столь же редко, как и среди прочих обитателей мира, но при этом моряк — человек, который побывал во многих странах, видел множество народов с разными обычаями, и кругозор, общая эрудированность, культурная развитие его всяко выше, чем у какого-нибудь заурядного дворянишки. Многие опытные морячки способны ломано говорить на двух-трех языках. Полагаю, вряд ли из отыгрывающих их игроков найдется много таких.
И вообще, вспомним средние века — владение ремеслом в те годы было почти также круто, как сейчас работать в Силиконовой долине. А моряк — это ремесло и есть. Притом, опытный моряк — товар довольно дефицитный. Так что социальный статус моряка, быть может, пониже, чем мага или удачливого купца, но всяко выше, чем, например, плотника или писаря, не говоря уж о крестьянах или ландскнехтах, коих развелось, как собак нерезанных. Но, конечно, и жизнь моряцкая все же посуровее, чем у плотников и писарей, хотя и попроще, чем у крестьян.
Телесные наказания и мордобой на судах, ясное дело, нередки, но не надо, опять же, забывать, что мы живем в мире, где в городах людей публично сжигают живьем, а в деревнях запарывают до смерти. На судах, думаю, все не настолько сурово. В конце концов, любого наглеца здесь можно легко привести к полному повиновению, отлучив от еды или питья. И злоупотребления властью здесь опаснее, чем на суше, ибо капитану, который довел команду до бунта, бежать с корабля некуда.
Посему можно делать вывод, что среднестатистический моряк — человек, который знает себе цену, знает цену своему труду, имеет свою, профессиональную, гордость, уважает себя и своих коллег, требуя такого же уважения от окружающих. Кроме того, находящееся в море судно, не подчинено никаким судам никаких юрисдикций, команда и начальство там находятся один на один, что, как вы понимаете, приводит к тому, что отношения работника и работодателя отличаются относительной демократичностью, в противном случае, работодатель может и не дожить до ближайшего порта. Оттого у моряков возникает, вообще говоря, нетипичная для нашего мира привычка, что когда он высказывает какие-либо жалобы или претензии, то к нему прислушаются.
Это, конечно, не относится к экипажам военно-морских судов. Там служат по призыву, люди, которые толком не понимают, что они вообще тут делают. Добиться от них чего-либо можно только ударом кулака в зубы, или и вовсе, линька по спине. Набранные откуда ни попадя, дети сиволапых крестьян, которые спят и видят, как бы в родную деревеньку вернуться, не склонны к особому служебному рвению, и рвение это офицерам в эту сволочь приходится вбивать нещадно и жестоко.
Зато этого нельзя сказать про пиратов. Вот где подлинная вольница. Капитан выбирается экипажем, воля его, за исключением экстремальных ситуаций, даже не воля, а лишь мнение, хотя и авторитетное мнение, но не более, чем мнение.
Обособленное от социума существования не могло не привести к появление особой, профессиональной, субкультуры, в которой причудливо перемешались обычаи и нравы всех стран. В разных портовых городах моряк покупает одежду, питание, заимствует те или иные обычаи. В странах-экспортерах кожи дешевы кожаные вещи, в странах-экспортерах хлопка дешевый хлопок, а посему, скорее всего, моряк может покрасоваться дорогими, по меркам большинства жителей, одеждами, которые ему достались совсем недорого, а то и вовсе были украдены, так как очень трудно найти вора, который уже утром будет далеко в море.
Крестьянин, скопивший кое-какие сбережения, зарывает свои богатства в землю, пряча их от плохих людей. Горожанин для этих целей вынимает половицы. Рискующему отстать от судна моряку все свое приходится носить с собой. И золотую серьгу из уха выкрасть все же сложнее, чем кошелек из пояса, и забыть или потерять ее не получится. Не стоит забывать также о том, что качественные ткани и красители в средние века очень дороги. Слова «платить» и «платье» в русском, например, языке однокоренные, а «красный» и «красивый» и вовсе синонимы. И как моряки носят золотые и серебряные серьги, также они носят цветастые шелк и парчу как надежное капиталовложение. А у пиратов вместо жалованья и вовсе доля от награбленного, и если груз купеческого судна состоял из тканей, то пирату ничего друго не останется, как намотать эти ткани на себя.
И как это часто бывает, то, что изначально имело сугубо утилитарную цель, в итоге стало традицией и стилем. Эклектичность, помпезность, вычурность почитаются за особый моряцкий шик, распространившись и на прически, татуировки и прочее. Особенно любят это дело пираты.
Бросающие самим фактом своего существования вызов социуму, выбравшие себе заведомо рискованный промысел в обмен на свободу, они даже видом своим словно пытаются, во-первых, лишний раз подтвердить этот вызов, во-вторых, доказать, что не прогадали, решив однажды пойти по рисковой стезе морского разбойника. .
Но, как уже указывалось выше, вычурность одежд и расхристанный вид, не отменяют привычки к чистоте и аккуратности в быту.
К военным морякам это все также относится, ибо до военной формы пока еще никто не додумался, но у военных морячком это все касается лишь офицеров. Матросам-призывникам всякие особые вольности и излишества не дозволяются, чтобы помнили, кто они и где находятся. В общем, это тоже один из механизмом подавления воли призывника.
В плане всяких межрелигиозных и межрасовых отношений, моряки толерантны на стопроцентов, ибо экипаж составленный из выходцев со всех городов и стран, в том числе и велтаро, не редкость.
Также стыдливость моряков, привыкших жить в условиях, где соблюдать какие-то там правила приличия невозможно физически, заметно ниже, чем у сухопутных обитателей. Встречающиеся среди экипажей женщины, как правило, не отличаются в этом аспекте от своих коллег-мужчин. Хотя и не следует путать стыдливость с целомудренностью. Как говорится, если женщина краснеет при упоминании о некоторых вещах, значит, она знает об этих вещах слишком много. Так что способность женщин-моряков бесстрастно созерцать первичные половые признаки сильного пола можно интерпретировать как свидетельство их высокой нравственности, а не наоборот.
Вообще, если говорить о половой жизни моряков, то исходить надо из двух моментов. Во-первых, прессинга общественного мнения деревни или квартала моряки обоих полов не испытывают, и о том, «что скажут люди», они не беспокоятся. Во-вторых, после шестичасовой гребли  или иной тяжелой физической работу, вкупе с прочими лишениями и тяготами морских походов, к разврату уже как-то не тянет, знаете ли.
Продолжая разговор, зададимся вопросом, а кто, собственно, и как становится моряком? Очевидно,жители приморских городов. Во-первых, с мобильностью дело обстоит в нашем мире весьма и весьма плохо. Лошадь — непозволительная для многих роскошь, энная часть населения — невольники, а большинство — крепостные крестьяне, которые от тех же невольников, в сущности, недалеко ушли. То есть простоя взять и поехать к морю наниматься на корабль мало кто может даже чисто физически. Во-вторых, каждому понятно, что плавание по морю — штука не самая безопасная, а мы привыкли преувеличивать размер опасности, если не имеем о ней хорошего представления. Частый вопрос, который слышит матрос от сухопутного жителя: «Как же вам по морю не страшно плавать, если там столько людей утонуло». Моряк, обычно, отвечает, что в своей постели гораздо больше людей умерло, но спать почему-то никто не боится. Однако, сухопутный человек все равно остается уверен, что мореплавание на редкость рисковая штука, на которую нормальный человек не пойдет. А потому больше всего шансов оказаться на корабле у человека, с детства привыкшего к морской стихии, сызмальства видевшего людей связанных с морем профессий, и, с одной стороны, не имея боязни морских просторов, а с другой, зачастую, имея перед собой не так уж и много вариантов трудоустройства, с морем не связанных.
Другое дело, военно-морские офицеры, или вышедшие из  них, хотя и покинувшие военный флот, моряки. Послужить сюзерену на морском судне — один из немногих шансов подняться в феодальной иерархии для мелкого дворянчика. Не имея связей, чтобы пристроиться на более выгодное местечко, и большого поместья, чтобы просто жить в свое удовольствие, и даже денег на нормальное военное снаряжения себя и десятка ландскнехтов, он идет в морские офицеры. Естественно, что чаще всего никакой особой славы или чинов он все равно не приобретает. И естественно, что в итоге это приводит к формированию особой, сверхгордой касты, члены которой отчаянно гордятся тем, кто они есть, чтобы не расплакаться.
Нравы и доблести их при этом не отличаются, по существу, от таковых у их подчиненных. Пожалуй, что на берегу они более сдержанны, так как путешествуют в менее нервных условиях, да в одежде поскромнее, ибо надо же как-то выделяться начальству среди общей массы. Но зато ко всему неписаному этикету и понятиям своей касты относятся нередко с фанатизмом недавно приобщившегося неофита.
И не будем забывать про романтиков моря. Такие есть. Например, такой известный и выдающийся мореход как Джошуа Слокам был именно таким. Выросший во вполне сухопутной семье, он с детства мечтал стать моряком, и мечты его сбылись. Полагаю, что нет никаких причин делавших бы невозможными появление таких романтиков и в мире «Сказаний».
С другой стороны, бывают и моряки поневоле. Собственно, невольники в буквальном смысле. Хотя слухи о засилье рабов на галерах существенно преувеличены, но и не совсем беспочвенны. Кроме того, нередки случаи, когда людей против их воли затаскивают на корабль либо похищая с применением силы, либо подпоив. Очнутся они уже далеко от берега, и деваться им будет некогда.
Социальное расслоение, имеющее место быть на берегу в море автоматически никуда не исчезает.   
"Мы имеем такие раздоры между моряками (sailors) и джентльменами, и такое высокомерие джентльменов по отношению к морякам (sailors), что они сводят меня с ума. Но, господа, я должен покончить с этим, и заставлю джентльменов тянуть снасти вместе с моряками (mariners), а моряков (mariners) -- вместе с джентльменами. Таким образом, мы покажем себя единой и сплоченной командой, чтобы не дать повода любому противнику воспользоваться нашим неустройством и тем поразить нас" — говорил великий Дрейк. Под джентльменами Дрейк понимал не столько дворян, сколько авантюристов-любителей, коих было немало в те лихие времена, но большая часть эти авантюристов были, как вы понимаете, не из потомственных крестьян.
У Фрэнсиса получилось, и, пожалуй, Дрейка можно считать основателем, или одним из основателей той традиции, что единство команды залог успеха. Однако, чтобы идти таким путем, капитану требуется мощная харизма и больше уважение, чтобы «моряки» и «джентльмены», склонившись перед авторитетом командира, преодолели взаимное неприятие. Вместе с тем, нельзя ведь исключать, что капитан, напротив, будет основывать свою власть на классическом принципе «разделяй и властвуй», и, например, организует и будет поощрять некое подобие «дедовщины» на борту, опираясь на привилегированную группу. Такой группой могут быть как «джентльмены-авантюристы», так и профессиональные моряки, или же, представители одной расы или курфюршества. Допустим, если половина экипажа эльфы, а половина — сборная солянка, то сплоченные и дружные эльфы при молчаливой или даже не молчаливой поддержке капитана могут добиться себе всяческих привилегий за счет своих коллег, отплатив капитану лояльностью.

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я теперь говорю самому себе: «Зачем не был я при Корфу, хотя бы мичманом!»
А. Суворов

Если не брать в расчет людей, вроде меня, которым интересно и любо мореходство без мотора или парового котла, то какой интерес игроку брать персонажа-моряка. Я сейчас не о том случае, когда охота сыграть смелого, рискового и романтичного пирата или невозмутимого адмирала с убеленными сединами бородой. Это другая песня, и здесь мы легко может заменить пирата на любого сухопутного авантюриста, а адмирала на генерала и т. д. Но какие именно уникальные возможности получает игрок, взявшись отыгрывать моряка, возможности, которые трудно заиметь, выбрав персонажа с иной профессией.
Начнем с того, что, как известно, на всех форумках чуть ли не каждый второй играет наемника, воина ли, мага или лекаря, который вырос сиротой, ибо родители погибли при каких-нибудь обстоятельствах. Почему игроки часто берут себе перса с такой биографией понятно, и объяснять не надо. Но в итоге, получается, что наемники всем надоели, ибо избито. Кроме того, для обоснования выбора персом судьбы кочующего наемника, игроку приходится каким-либо образом расправляться с родителями персонажа, дабы он не был привязан семьей к какому-то населенному пункту или стране. Выбор профессии моряка для персонажа дает тоже, что и выбор профессии какого-нибудь наемника, но, во-первых, это будет не так избито, а, во-вторых, позволяет избежать всяких нарочитых и искусственных поворотов в биографии. Моряками становятся просто и естественно. Родился в портовом городе, жрать что-то надо, а на корабле обещали хотя бы кормить. И вот, у вас, по сути, тот же в меру брутальный кочевник, что и любой наемник, но я еще не видел форумок, где администрация вводила бы ограничения на прием в игру моряков, а с наемниками это случается.  А пример Тэля и Цезарии показывает, что морячки вполне могут и рыцарские турниры посещать, и всякие другие веселые дела делать. Цепью к морю никто не привязывает.
Далее, для женских персонажей работа на корабле, как я считаю, наилучший способ, если оставить за скобками, профессию мага, эмансипироваться. Как ни крути, но патриархальная мораль это патриархальная мораль, и к любой женщине, пытающейся не ограничивать себя кухней, церковью и детьми эта патриархальная мораль приклеит ярлык «шлюха». И аристократки здесь, думаю, не исключение. Просто шептаться за спиной аристократки будут не пейзане, а такие же аристократы. Посему женским персонажам приходится вести кочевой образ жизни, ибо в противном случае либо играть будет нечего (не отыгрывать же готовку борщей), либо будет какая-то нелогичность (ну как может порядочная девушка в 20 лет не быть замужем?!!). Конечно, вольные наемницы это другое дело, но минусы наемников были выше описаны. А в мире «Сказаний» женщины-моряки, конечно, уступают количественно мужчинам, но все же не являются уж совсем дивной диковиной. И, конечно, какой-нибудь ограниченный обыватель, заметив среди сходящих с корабля мужиков двух-трех женщин, наверняка, возомнит себе невесть какие эротические картинки, но какое дело моряку, мужчину или женщине, до жалких сухопутных филистеров? Значение имеет лишь мнение членов твоей команды, а членам твоей команды нет дела до того, мужик ты, баба или черт в ступе. Им важно лишь то, как ты работаешь, ибо все в одной лодке, причем буквально.
Да, кстати, «все в одной лодке». Представить себе место, где девиз «Один за всех, и все за одного» выполняется более неукоснительно, чем на корабле, трудно. На суше, все-таки, всегда есть возможность сбежать или переметнуться на сторону врага даже. На море это практически невозможно. Так что, если игроку интересно отыгрывать персонажа-члена дружного коллектива, «чувство локтя», взаимовыручку и все такое, то  персонаж-моряк отличный выбор для этого.
И, конечно же, персонаж-моряк идеально подойдет для того, кто хочет сыграть все превозмогающего героя. Точнее, героя, который все превозмогает. Я имею в виду, отыгрыш самого превозмогания. На первый взгляд, конечно, для этого подойдет и перс-солдат, но дело в том, что солдаты геройствуют лишь во время войны. А в жизни моряка, как мы видим, голод и жажда, буйство природной стихии и неравный бой с врагом, усталость и болезни всегда найдут место, и войны для этого ждать необязательно. И мужество, решительность и выносливость он демонстрирует постоянно, просто по ходу своего труда. Причем, не тогда, когда на него смотрят тысячи глаз, и про него хотя бы напишут в летописях. Не лично про него, конечно, но всяко запишут что-нибудь в духе «Такая-то крепость защищалась бесстрашно, предпочтя умереть, но не покориться». Про корабли такого не напишут, ибо свидетелей у морских подвигов не бывает. Так что моряков имеет смысл выбирать игрокам, желающим отыграть, как их персонаж выдерживает любые тяготы, трудности и опасности, не моргнув глазом.
Также первооткрыватели и первопроходцы чаще всего моряки, и даже в довольно небольшом, географически, мире «Сказаний» еще можно найти много всего малоизученного.
И последнее по счету, но не по важности. В нашем мире есть всякие панки, скинхэды, сквоттеры, контркультурные художники, хиппи, сектанты, в общем, различные аутсайдеры, не принимающие мораль общества и само общество, и, в свою очередь, не принятые обществом. Люди, не вписывающиеся и не желающие вписываться в социум. Бунтари, маргиналы и нигилисты. В мире «Сказаний» персонаж с таким мировоззрением весьма органично будет смотреться среди наводящего хандру и ужас на обывателя буйного и эпатажного «морского братства».

Автор статьи Хейворд Бирс

0

5

ДОЛЖНОСТИ И РАНГИ НА СУДАХ

Капитан корабля – главное должностное лицо на корабле. На военных кораблях его назначают на данную должность чиновники и уполномоченные лица на определенный или неопределенный срок.
На торговых кораблях это зачастую владелец или совладелец корабля или лицо, назначенное торговой компанией. Он отвечает за решения, связанные с выбором торгового маршрута и сделок, если для этого на корабль не назначен кто-то другой. Так же командует кораблем, как вне боя, так и во время схватки.
На пиратских кораблях капитана выбирают из числа команды и могут убрать с должности в любой момент голосованием. Иногда капитан недостаточно агрессивный и жестокий, чтобы управлять людьми, а иногда его убирают с должности из-за чрезмерной кровожадности. Надо отметить, что капитан на корабле пиратов зачастую не решает важные вопросы – всё решается командой посредством голосования, а капитан командует в основном во время боя.

Первый помощник – старший офицер, заместитель капитана. В случае ранения капитана, берет на себя командование судном. При смерти капитана на кораблях флотов отвечает за дальнейшее командование судном до его прихода в порт, где будет назначен новый капитан, или, если это необходимо, за выполнение ранее указанной задачи, но в этом случае, вся дальнейшая ответственность лежит на плечах первого помощника.

Секретарь корабельный - на любом корабле один секретарь. Можно сказать, что этот офицер является помощником капитана по учету личного состава, штабной работе, учету, контролю за работой всех служб снабжения, переписке. Он обязан контролировать прием на корабль всех припасов, вести бортовой журнал, знакомить экипаж с Уставом, письменными приказами и распоряжениями старших флотских начальников, вести судебные протоколы, составлять контракты на поставку припасов, контролировать выдачу пищи и другого имущества личному составу, учитывать добычу взятую у неприятеля, записывать расход боеприпасов во время боя, составлять заявки в порт на пополнение припасов, переписывать вещи погибших и умерших и передавать их родственникам. Нередко его обязанности на торговых кораблях или частных судах исполняет первый помощник.

Лекарь - на всех кораблях имеется один лекарь. В зависимости от размеров корабля, к нему приставляют разное количество помощников. Лекарь ведает учетом, снабжением лекарствами, медицинскими инструментами, ведет учет больных, отвечает за лечение больных, качество и количество выдаваемой им пищи. Во время боя ему запрещается выходить на палубу, должен находиться в трюме, где было определено место сбора раненых. Если окажется, что больной или раненый умер от небрежения лекаря, то последний рассматривается как убийца и подлежит казни.

Чародей-целитель – по сути, тот же лекарь и имеет те же функции, что и обычный, обученный этому хирург, но такого офицера может позволить себе не каждое судно. Даже относительно зажиточные торговцы с большими доходами не позволяют себе услуги целителей, опираясь на менее качественный, но более дешевый уход за больными. Чародеев-целителей обычно назначают в эскадры размером в три-пять корабля, ставят на флагмане и после боя или во время эпидемии на одном из кораблей он лечит и ухаживает за больными и раненными.

Шкипер - один из старших офицеров. На всех кораблях есть один шкипер. Шкипер отвечает за учет, наличие, хранение, использование, ремонт, пополнение, замену шкиперского имущества. Ведет журнал этого имущества. К шкиперскому имуществу относятся весь съемный рангоут (мачты, реи), весь такелаж ( канаты, веревки, блоки), якоря, фонари, моечный и уборочный инвентарь, свечи, плотничный инвентарь и инструменты, шлюпочные паруса, все металлические изделия, инвентарь, материалы и инструмент конопатчика, смазочные материалы, крепежный материал (гвозди, скобы, болты). Шкипер принимает на корабль все это имущество и следит за полнотой получения, качество. Он же отвечает за распределение всего имущества и припасов по местам хранения, закрепление имущества от качки. При постановке корабля на якорь и снятии с якоря следит за потравливанием или приемом якорного каната, работой стопорных устройств. Он же отвечает за организацию уборки корабля, наведением порядка. Шкипер надзирает за работой матросов, наказывает нерадивых, обучает неумелых. Подшкипер замещает шкипера в его отсутствие. Функции шкипера на небольших судах иногда исполняет первый или второй помощник.

Штурман – один из старших офицеров. Отвечает за штурманское имущество, его получение, хранение, использование, расходование. Штурманским имуществом считаются флаги, сигнальные флаги, вымпелы, гюйсы корабельные и шлюпочные, компаса, песочные часы, лаги, лоты, лампады. Штурман ведет журнал учета штурманского имущества, следит за пополнением и исправностью своего имущества. Он же отвечает за морские карты, лоции, исправность рулевого управления корабля. Он выверяет курс корабля. Во время плавания он должен сверять карты с реальной береговой линией, островами, скалами, рифами и наносить на карты все их изменения. Штурман обязан сообщать офицерам и капитану об опасностях курса корабля (мели, рифы, скалы) и настаивать на его изменении, и даже если капитан или иной офицер его не послушают, и корабль будет потерян, то штурман будет казнен или отправлен на каторгу. При постановке на якорь штурман обязан следить, чтобы в этом месте не было мелко и корпус корабля не проломило бы своим якорем. Подштурман помогает штурману, а в его отсутствие полностью отвечает за штурманскую службу. На небольших кораблях роль штурмана иногда берет на себя капитан или первый помощник.

Боцман - специалист младшего командного состава экипажа судна, непосредственный начальник палубной команды. В обязанности боцмана входит поддержание исправного состояния корпуса, такелажа и палубных устройств судна, руководство общесудовыми работами и обучение рядовых членов палубной команды (матросов) морскому делу, наблюдение за порядком и чистотой на судне.
Мичман - непосредственный помощник офицеров. Основная обязанность следить за полным и точным исполнением всеми членами экипажа приказаний офицеров. В другие обязанности входит организовывать укладку и размещение в помещениях корабля имущества и вести журнал учета этого имущества, передавать информацию соответствующим офицерам. На небольших судах роли мичмана и боцмана может исполнять один человек.

Артиллеристы – командиры орудий. Артиллеристы занимаются заряжанием, прицеливанием и производством выстрела. Это специально обученные солдаты, умеющие обращаться с корабельными баллистами, катапультами. Матросы отношения к орудиям не имеют и зачастую едва ли знают, как их заряжать, не говоря уже о прицельной стрельбе.

Плотник - обязан следить за всеми деревянными деталями корпуса и рангоута и чинить их; осуществлять контроль над качеством принимаемых на корабль деревянных деталей рангоута (мачты, реи); совместно с конопатчиком, если таковой есть, устранять течи в корпусе. Обязан также следить, нет ли где поступления воды в корпус через смотровые или погрузочные люки. Ведет журнал учета поступления и расхода деревянных деталей, материалов. Обязан знать размеры и конструкцию всех деревянных деталей с тем, чтобы мог грамотно заказать на берегу изготовление деталей для данного корабля.

Конопатчик – помощник плотника, помогает во всех его обязанностях. На больших кораблях конопатчиков может быть несколько, на малых – конопатчиков вовсе нет.

Солдаты – привлекаются на суда для охраны и в помощь артиллеристам. Из солдат создают абордажные и десантные команды.

Матросы – занимаются обслуживанием парусов такелажа, чисткой судна и в принципе всем, что им прикажут офицеры и капитан корабля. Низшие чины на боевых кораблях; на кораблях разбойников зачастую те же солдаты.

Впередсмотрящий – вахтенный матрос, обязанный следить за ситуацией на море, предупреждать столкновения.

Все эти звания присутствуют на «круглых» судах южных, западных и северо-западных людских земель, где мореходство развилось очень стремительно после открытия Готланда и под напором Аскан, которые так же используют ту же систему званий и должностей. На эльфийских «круглых» судах звания будут схожи. Различия будут, когда речь пойдет о гребных судах эльфов.
На военных парусниках почти все эти должности будут присутствовать, зависит уже от размера корабля; на торговых и частных судах, а так же пиратских, звания и должности могут быть объединены, в зависимости от компетенции офицеров на судне. Торговцы, ясное дело, стараются на всем экономить и офицеры попадают под раздачу. Зачастую на борту торгового корабля будет опытный капитан и штурман, может быть, кое-кто не поскупится на опытного плотника, но этим всё будет ограниченно. Остальные обязанности будут выполняться кое-как и кое-кем. Отдельно можно выделить такую должность на корабле, обычно торговом или частном, как суперкарго. Суперкарго, по сути, второй помощник, который отвечает за прием, выдачу, загрузку и разгрузку торгового груза. Суперкарго назначает на корабль его хозяин или фрахтовщик судна. Когда речь идет о принятии важного решения, от которого зависит сохранность груза, капитан обязан советоваться с суперкарго, хотя это не снимает ответственности с капитана за сохранность корабля. В конечном итоге, при затоплении корабля, ответственность будут нести капитан вместе со штурманом и суперкарго. Первые двое – за потерянный корабль, а последний – за потерю груза.

Спецефические звания на эльфийских гребных судах:
У эльфов на гребных судах всегда будет капитан – зачастую хозяин судна или назначенный адмиралтейством на это место человек, если речь идет о военном корабле.
Боцман, как и на парусниках, отвечает за палубную команду. При нем есть два тойарха, каждый отвечает за своих гребцов на правом или левом борту.
На каждой галере будет трубач, отдающий команды гребцам и вместе с ним барабанщик (а чаще он же бьет в барабан после отдачи команды), задающий ритм. Ритм задают не все время - не более первых пяти минут, пока гребцы привыкнут к новому заданному ритму. Постоянно гремящий барабан позади достаточно сильно угнетает. Когда в бой идет флот или даже эскадра, барабаны молчат и ритм задают тойархи. Уже не раз было проверено на практике, что барабаны с других кораблей мешают гребцам и те нарушают ритм, начиная грести по слуху эха.
В остальном на галеру будут ставить такие же должности, как уже было указано выше. По необходимости, некоторые должности упраздняются, их выполняет один человек. Например, мичмана, как такового на галере нет.
На гребных судах команду составляют 10-15 квалифицированных матросов для работы с парусами и такелажем, гребцы (количество зависит от размера судна и количества весел), и не более 20 солдат и артиллеристов, если на корабле имеются орудия. Галера чаще всего уходит от парусного судна и не ввязывается в бой.

В Легире, где очень чтут традиции мореходства и многие до сих пор плавают на дракаррах, званий на корабле мало. Капитан корабля почти всегда хозяин судна. Команда – это хорошо обученные войны, способные как ходить под парусом, так и искусно сражаться. В особенности это касается Легирских пиратов и разбойников. Из-за них аскане постоянно патрулируют северные берега у вольных лесов, а с восточным эльфийским королевством остаются достаточно напряженные отношения.
Штурман, безусловно, неотъемлемая часть любого корабля, будь то когг или дракарр, но в остальном легирцы позволяют себе те же вольности, что и эльфы. И это касается даже снекарров и дракарров, состоящих на службе флота курфюршества. Однако легирский флот «круглых» кораблей относится к званиям куда строже своих соотечественников на длинных кораблях и часто возникают конфликтные ситуации, в которых одни обвиняют других в недостаточной дисциплине и постоянно присутствующей вседозволенности (доходило даже в обвинениях о пиратстве и разбое без каперских грамот), а в ответ они слышат насмешки о трусости и непочтении традиций.

(с) Эдмонд Черный Ворон

0


Вы здесь » Cказания о небывалом » Шаг первый » Мореходство