Из всех изобретений и усовершенствований, которых достигли ум и усердие человека, видимо, ни одно не является настолько универсально полезным, плодотворным и необходимым, как искусство мореплавания.
Локк Всеобщая история мореплавания
Как известно, ролевая игра — это отыгрыш определенной роли. Игрок напоминает актера и писателя одновременно. Ему, с одной стороны, необходимо вжиться в роль, а с другой, изложить свои, так сказать, ощущения от этого вживания с помощью печатного текста. При этом играет игрок человека, жизнь которого от жизни самого игрока существенно отличается. Анкеты рыцарей, королей, магов, куртизанок, киллеров и воров наполняют собой различные форумки, при этом сами игрока, чаще всего, оказываются либо офисным планктоном, либо студентами, и даже безо всяких царских кровей. Это, в общем-то, понятно, ибо какой интерес играть в то, чем ты и так живешь? Чтобы представить себе свою собственную жизнь никаких игр не надо.
Но при этом игрок нередко сталкивается с тем, что он не имеет никакого представления о самых элементарных действиях своего персонажа. Например, я на одной из игрушек, посвященных космической фантастике взялся играть системного администратора космического корабля. Знание компьютера у меня на уровне «включил-выдернул из розетки», и буквально со второго поста я толком не знал, о чем писать, и как должен себя вести мой персонаж в той или иной ситуации, - настало ли время ему бегать с криками «Все пропало, мы все умрем!» или же надлежит сохранять спокойствие.
Ясное дело, что можно написать, как персонаж бьет дракона мечом, и не имея знаний о том, сколько весил реальный рыцарский меч. Но, зная об этом, представив как оттягивает руку вес оружия, игрок может улучшить пост сочными и яркими деталями, а также действительно вжиться в шкуру своего персонажа, забыв на какое-то мгновение, что на самом деле он находится перед монитором компьютера, а не на рыцарском ристалище.
Где-то я слышал, что советская актриса Э. Быстрицкая, перед там как играть казачку Аксинью из «Тихого Дона» какое-то время жила в настоящей донской станице, где таскала коромысло, топила печь, доила коров, в общем, жила той же жизнью, которой жила ее героиня. Без этого опыта она не смогла бы прочувствовать свою героиню до конца. С другой стороны, Джонни Депп, например, блестяще сыграл Джека Воробья, но ничего не известно про морской опыт Джонни.
Полагаю, в конечном итоге дело в том, какие именно задачи ставит игрок пред собой. Если он желает отыграть кого-то по типу «обаятельного негодяя», в духе того же Джека, и корабли и море для него лишь фон, на котором будут разворачиваться события, фон, который с легкость может быть заменен и шумным трактиром или великолепием роскошных замков, то для этого иметь какие-либо специфические знания необязательно. «Обаятельный негодяй» останется таковым, даже если будет периодически путать нос судна с кормой — суть отыгрыша в другом.
Если же ставится задача отыграть именно капитана пиратского судна, наделенного, конечно, и личностными чертами, но неотделимого без ущерба для цельности образа, от своей профессии, то здесь уже игроку надо иметь определенное представление о том, в чем эта профессия, собственно, заключается. Иначе, моряк будет мало отличаться от герцога или ландскнехта, а абордаж от резни в лесу.
Вряд ли возможно получить хотя бы отдаленное представление о характере того или иного человека, не представляя, чем он занимается, по сути, большую часть свой жизни. И пытаясь представить себе средневекового моряка, нужно сначала представить себе, как обустроена его жизнь на корабле. Но для этого, опять же, надо представить себе как устроен корабль, и тогда уже можно будет примерно сказать, чем именно занят в море матрос или офицер судна, в чем конкретно состоит их работа, и как они проводят свой досуг. Но корабли устроены так или иначе не по прихоти случая, а в соответствии с теми задачами, которые перед ними стоят, и теми природными или антропогенными факторами, которые препятствуют или способствуют выполнению их.
В итоге, у меня вышло, как с клубком, когда тянешь за ниточку, и в итоге разматывается весь клубок. Мысленно моделирование моряка этого мира привело к тому, что в итоге пришлось заняться и кораблями, на которых наши моряки ходят, и разными другими вещами.
1. КОРАБЛИ «КРУГЛЫЕ» И КОРАБЛИ «ДЛИННЫЕ»
Кораблестроительное искусство … было-бы многимъ легче и простѣе, ежели бы дѣло состояло въ томъ, чтобъ дать Кораблю одно какое нибудь качество, но трудность предстоитъ въ собраніи и совокупленіи всѣхъ нужныхъ качествъ въ одномъ и томъ же Кораблѣ.
А.С.Шишков Морской словарь по кораблестроению
Как жизнь крестьянина во всех ее проявлениях подчинена круговороту времен года, так и жизнь моряка полностью зависима от его корабля. А посему, начиная разговор о моряках, сперва надо поговорить немного о кораблях.
Корабли в этом мире делятся на два больших семейства: «круглые» и «длинные».
Круглые — это когги, нефы, нау и т. д. и т. п.
«Длинные» - галеры, дромоны, хелландии, бригантины и т. д. и т. п.
Термины эти происходят от формы кораблей, у «круглых» отношение длины к ширине примерно 3 к 1, у «длинных» это отношение больше. Каждый из этих видов имеет свои достоинства, недостатки и особенности управления.
«Круглые» корабли имеют широкие корпус, глубокую осадку, что делает их более мореходными. Они меньше боятся перевернуться, что дает им возможность увеличить площадь парусности и не боятся высокой волны. По шкале Бофорта мореходность «круглых» кораблей можно оценить в 6-7 баллов.
(6 баллов, ветер сильный, 10-13 м/с, начинают образовываться крупные волны, белые пенистые гребни занимают значительные площади, вероятны брызги, максимальная высота волн — до 4 м, средняя — 3 м. 7 баллов, ветер крепкий, 13-17 м/с, волны громоздятся, гребни волн срываются, пена ложится полосами по ветру. максимальная высота волн до 5,5 м.)
Причем это именно мореходность, то бишь при волнении такой силы «круглые» корабли выходят из порта и решают стоящие перед ними задачи, делая, конечно, определенные корректировки при погоде. Это не означает, что «длинные» корабли сразу же тонут, но в открытое море не выходят, а будучи застигнутым ветрами такой силы в пути, думаю не о решении каких-то задач, а руководствуются поговоркой — не до жиру, быть бы живу.
Благодаря глубокой осадке «круглые» корабли не сносит ветром, когда судно идет галвфинд или бакштаг, так сильно, как «длинные».
Большие размеры позволяют взять на борт много пассажиров, много товаров, большой запас провизии для экипажа. В конце концов, на «круглый» корабль, при желании, можно взять даже небольшого поросенка или теленка, дабы обеспечивать экипаж хорошим мясом на протяжении долгого путешествия, не заходя в порт. Для размещения различных тяжелых метательных машин, разнообразных требушетов и/или аркбаллист, крупных техномагических штучек, возможностей, опять же, больше.
Благодаря большой парусности, «круглые» корабли могут рассчитывать на одни паруса во время своих путешествий, а обходясь без весел, они могут и обойтись значительно меньшим числом команды, нежели на судах «длинных».
Впрочем, «круглый» корабль тоже не идеален. Большая смоченная поверхность приводит к тому, что, хотя ветром его сносит в сторону и не сильно, то про течение такого уже сказать нельзя. Когда течение попутное — это хорошо, ибо течение дает ощутимую прибавку в скорости. Когда же поперечное или встречное — то плохо. Особенно это может быть опасно, если, например, судно относится течением к берегу, прибрежным камням или рифам. На обладающие меньшей смоченной поверхностью «длинные» суда течение влияет меньше.
Возможность увеличить парусность на «круглом» корабле — тоже, с другой стороны, палка о двух концах. Увеличивая размеры, мы, естественно, увеличиваем и массу судна. И таким образом, большая парусность становится уже не возможностью, а необходимостью. В результате, основным вооружением на «круглом» судне становится обладающий большей площадью прямой парус, со всеми своими недостатками, одним из которых является невозможность идти бейдевинд. Конечно, можно совмещать, но один-два резервных косых паруса, особо сильно тяжелый «круглый» корабль вперед не потащат. Если же ориентироваться на косое вооружение как основное, то, повторимся, их площадь меньше, чем парусов прямых.
Большая масса так же если и не исключает возможность весельного хода для «круглого» судна полностью, то, по крайней мере, низводит весла до сугубо вспомогательного движителя, с помощью которого тяжелое судно если и сможет передвигаться, то весьма медленно.
Обводы «круглых» судов совершенно необтекаемы. Представьте себе стремительную щуку — узкое, вытянутое, заостренное тело. И полная противоположность ей «круглое» судно, напоминающее скорее тазик, чем хищную рыбу. Это сказывается и на скорости, и на маневренности корабля. При свежем, хорошем ветре «круглый» корабль, конечно, возьмет свое за счет больших парусов, но при ветре не слишком сильном начнутся некоторые сложности. Паруса будут тянуть судно уже не так сильно, а вот сопротивление воды будет оставаться неслабым.
Теперь о судах «длинных». В принципе, в чем-то они полная противоположность судам «круглым».
У них хуже мореходность, чем у «круглых» судов. Высокая волна, крепкий ветер таят опасность для них. «Длинные» суда более склонны к уваливанию, то есть их сильнее снесет боковым или встречным ветром, чем судно «круглое». Потому на галерах и дромонах чаще используются косые паруса, которые дают возможность идти более круто к ветру, чем прямые. Косые паруса, напомним, позволяют идти даже против ветра, что невозможно для прямого паруса. Впрочем, идти в крутой бейдевинд для «длинного» корабля будет все равно проблематично из-за склонности к уваливанию.
Зато направление и сила течения имеют для них меньшее значение, чем для судов «круглых». «Длинные» суда, как правило, парусно-гребные, и довольно ходко идут под веслами, что позволяет им, во-первых, не бояться безветрия, а, во-вторых, дает преимущество в бою, так как весельным судном проще управлять, чем парусным, и идущее на веслах судно всяко маневреннее, идущего под парусами. Выше мы сравнивали «круглое» судно со стремительной щукой. Так вот, корпус «длинного» судна как раз похож на узкое тело щуки или барракуда. «Длинные» суда более обтекаемы, чем круглые.
При этом, заметим, что в конечном итоге, скорость «круглых» и «длинных» судов примерно одинакова, и при наилучших условиях и те, и те дают около 12 миль или около 22 километров в час. Но это при «своем», наиболее подходящем ветре, а вот «свой» ветер у «круглых» и «длинных» разный.
Сразу же заметим, что расстояние от материка до Трессы составляет около 2100 км, так что при хороших погодных условиях занимает чуть более трех суток. Поэтому большой срок автономности для судов нашего мира маловажен.
Хотя значение имеет, не всегда же погода благоприятствует, и автономность плавания у «длинных» кораблей меньше, загрузить столько провианта, сколько берут суда «круглые» на борт, для галеры или дромона будет сложно. Это при том, что экипаж, за счет гребцов, там в два раза дольше. Слова комфорт для моряков с «длинных» судов не существует. Высокая скученность не позволяет им рассчитывать на самые минимальные удобства, что тоже имеет значение — команда быстрее устает. Кроме того, при такой большой плотности «населения» эпидемия вспыхивает быстрее бумаги, а сложность в соблюдении требований гигиены зарождению разных болезней лишь способствует.
Грузовместимость «длинных» судов заметно меньше, чем у «круглых». То же касается и различных метательных машин и сифонов с «полднем». Зато людей больше на «длинных» кораблях, что уже даст преимущество при абордаже.
Что предпочесть? Смотря, для чего.
У берегов Ветреного приграничья, как правило, дуют сильные ветра, нередки штормы, а потому аскане предпочитают суда «круглые». К тому же, искушенным в техномагии велтаро, наверное, нравится возможность поставить на свои когги как можно больше всяких металок да пулялок.
Если вы адмирал или герцог, и думаете, на что сделать акцент при строительстве флота — то главным судном будет, однозначно, галера. На ее относительно малую мореходность вам будет наплевать, потому что как боевые действия в режиме флот на флот, так и десантирование войск на берег при сильных ветрах и высоких волнах все равно невозможно. Зато скорость, маневренность, и возможность чисто весельного хода в сражении окажутся незаменимыми.
Для контрабандиста, которому нужны мобильность, скорость, проворство и, немаловажно, скрытность — лучше всего подойдет легкое быстроходное судно "круглого типа". Собственно, то же относится к торговцам и пиратам.
Отдельная песня — суда промысловые. Таким образом, выбор между «круглым» и «длинным» судном зависит от огромного множества факторов, начиная от того, в каком преимущественно климате, и на каких маршрутах его планируется использовать, и заканчивая наличием у хозяина каких-либо магических артефактов.
Замечу, что на практике, рассуждения насчет того, какой тип судов и чем лучше, возникают редко. Корабль — это же не фунт изюму, чтобы пошел да купил на базаре. Владелец корабля выбирает такое судно, на какое у него денег хватает, причем из имеющихся в наличности кораблей, и лишь у очень немногих есть средства и ресурсы, чтобы заказывать строительство кораблей. А уже став обладателем судна, владелец решает, в какой акватории его лучше использовать, для каких целей, и какой конкретно должна быть тактика использования.
Кстати, о тактике.
2. МОРЕХОДСТВО И МАНЕВРИРОВАНИЕ
Владеет множеством искусств моряк бывалый,
К примеру, тяжкий рей брасопить силой малой,
Иль сделать должный галс, иль фордевинд кормой
Умело уловить, - а под ночною тьмой,
От коей, кажется, никто не сыщет спасу, -
Свой курс препоручить надежному компасу.
Йост Ван Ден Вондел
Конечно же, для успешной торговли или войны на море, необходимо уметь управлять судном, в принципе. Рассмотрим, - в общих чертах, - некоторые нюансы мореплавания. Речь при этом пойдет как о ходе судна под парусами, так и ходе судна под веслами. Последнее касается только «длинных» кораблей, всяких галер и дромонов.
Начнем же с парусников.
Паруса бывают прямые, четырехугольные, и треугольные, косые. Прямые имеют большую площадь (Конечно, никто не мешает сделать и гигантский косой парус, но тогда придется увеличивать высоту мачты, а высота мачты ограничен). Под прямым парусом можно идти курсом фордевинд — когда ветер дует в корму, галвфинд — когда ветер дует в борт, и бакштаг — среднее между первыми двумя. Естественно, что для того, чтобы идти галфинд, рею следует развернуть параллельно борту. Соответственно, и при бакштаге положение реи паруса определенным образом корректируется. Самый быстрый курс, между прочим, не фордевинд, как можно ошибочно предположить, а бакштаг. Надо учесть, что при бакштаге и галфинде судно будет сносить ветром, и особенно это заметно будет при галфинд. Потому, кстати, морские, по крайней мере, парусные морские суда не ходят по рекам. Осадка в три-три с половиной метра подыматься по полноводным рекам не мешает. Но сложность будет заключаться именно в этом сносе. Если вы плывете по морю, то километр влево, километр вправо особой роли не играет. А на реке это будет уже берег.
На косых парусах можно идти в бейдевенд, против ветра. Естественно, под углом к ветру. Угол этот составляет порядка 30-35 градусов. Если пытаться уменьшить угол меньше 30, то подъемная сила паруса будет снижаться, и в итоге ее полностью уравновесит сила дрейфа и сопротивление воды.
Вообще, чем круче угол плоскости паруса по отношению к ветру, тем медленнее ход судна, тем меньше давление судна на парус (к фордевинду и бакштагу это не относится)). Потому, меняя угол плоскости паруса мы можем изменить скорость движения судна, величину крена и т. д. Это можно добиться как работая с такелажем, то есть перемещая сам парус, так и с помощью руля, и в последнем случае относительно корпуса корабля парус остается неподвижен, зато сам корпус немного меняет угол движения, приводится, если становится круче к ветру, и уваливается, если наоборот.
Впрочем, не будем сейчас вдаваться в детали, просто констатируем сам факт: незначительными манипуляциями с рулем и такелажем можно добиться вышеуказанных результатов.
Кроме того, на всех парусах предусмотрена возможность уменьшения площади паруса различными способами, зависящими от типа паруса. Например, на прямоугольном парусе берут рифы, то есть подвязывают нижнюю кромку, т. н шкаторину, паруса к самому парусу. Ну как, представьте, что аккуратно откинули верхний край расстеленного одеяла, чтобы оно не закрывало вам лицо. Примерно также, только когда берут рифы, нижнюю шкаторину не просто «откидывают» наверх, но еще и привязывают.
На косых парусах это происходит немного иначе. Например, на излюбленных «длинными» кораблями латинских парусах, рея составная из двух частей, и для уменьшения площади паруса увеличивают «нахлест» этих частей, уменьшая тем самым длину реи или антенны. Естественно, для этого надо снимать парус, снимать антенну, что есть довольно долгий процесс.
С помощью вышеуказанных операций команда судна может как, с одной стороны, «выжать» максимум из ветра, так и избавить от рисков, которые несет слишком сильный ветер, таких как излишне сильный крен(легкий крен ускоряет судно, но слишком сильный замедляет и делает непослушным рулю), сломанная мачта, порванные снасти и, наконец, переворачивание судна.
(На рассвете 24 июля, во время моего отплытия из Орты, дул слабый юго-западный ветер, который с восходом солнца стал шквалистым. Не отойдя и мили, мне пришлось взять у парусов два рифа. Не успел я поднять дважды зарифленный грот, как с гор налетел такой яростный порыв ветра, что я испугался за судьбу мачты. Быстрым поворотом руля я привел судно к ветру — Дж. Слокам «Один под парусом». )
На серьезных судах взятие рифов, не говоря уже о изменении длины реи, занимает, надо сказать, немало времени, от 10 до 25, а то и больше минут.
Важной штукой является такой маневр как поворот. Под поворотом понимается, конечно, не любое изменение направления движения судна, такое, при котором корма или нос переходят через линию ветра. Первое называется фордевинд, второе — оверштаг. Например, судно идет правым бакштагом, и хочет изменив галс пойти левым бакштагом. Это будет фордевинд.
Или же корабль идет левым бейдевиндом, и хочет поменять его на правый — это будет оверштаг.
Для судна с прямым вооружением наибольшую простоту представляет поворот фордевинд — для этого достаточно просто одного движения румпеля. Ну, может, еще корректировки положения реи, если, например, до поворота корабль шел галфинд.
Сложнее обстоит дело, если вы хотите выполнить с прямым парусом оверштаг. Дело в том, что оверштаг для прямоугольного вооружения невозможен от слова совсем. Вам нужно убрать парус, - не совсем снимать его с реи, а загитовить, то есть обмотать вокруг реи, благо это делается быстро и просто, достаточно «потянуть за веревочку», - а после того, как парус взят на гитовы, надо спустить на воду шлюпку, к шлюпке привязать нос судна, и уже шлюпка перетащит нос через линию ветра. Если предусмотрена возможность весельного хода на судне, то можно обойтись и без шлюпки, и повернуть нос, используя весла.
Поворот на «длинном» судне процедура тоже весьма не быстрая. На «длинных» кораблях чаще других используется косой, латинский, парус, рей которого расположено параллельно борту. Если ветер дует в правый борт, то рей прикреплен к мачте с противоположной стороны, и наоборот. При повороте, судно проходит через линию ветра, и если борт дул в правый борт, то теперь ветер будет дуть в левый борт. Необходимо поменять и местоположение реи. Для этого нижний ее конец оттягивает к основанию мачты так, что рея встанет параллельно мачте, после чего уже верхний конец тянут вниз, и, таким образом, рей оказывается с нужной стороны. Естественно, что во время всех этих действий судно теряет ход, а потому, собственно, поворот, то есть перенос носа или кормы через линию ветра производится непосредственно с помощью весел. Да, особенностью латинских парусов является то, что рей проходит под вантами, а потому, прежде чем проделать все вышеописанные операции с ним, необходимо отвязать ванты, точнее тот их конец, который крепится к борту, провести под ними рей, а уже потом снова закреплять.
Итак, поворот на судне с косым вооружением задача, как мы видим, требующая определенного шевеления от экипажа. В среднем, на нее уходит минут 15.
Есть, конечно, косые паруса, которые более просты в управлении, чем косой латинский парус, но на морских судах они используются редко, ибо имеют ряд минусов.
Закончив с парусами, перейдем уже к веслам.
Во-первых, чем отличается дромон от галеры? Собственно, главное и системообразующее отличие — разные системы гребли. На дромонах гребцы гребут сидя, на галерах загребной, тот кто на конце весла, опуская лопасть весла в воду встает, ставя ногу на банку, находящуюся перед собой (она в этот момент пустеет, поскольку сидящий на ней гребец тоже встал), после чего словно бы падает назад, обратно на свою банку. «Падая», он тащит за собой конец весла назад, от чего находящаяся в воде лопасть, движется вперед. Благодаря этой системе, гребец имеет возможность держать руки вытянутыми, локти прижатыми к телу, что, в свою очередь, позволяет усадить на банку галеры столько же гребцов, как на дромоне, но при меньшей ширине. Кроме того, попутно, такая метода увеличивает амплитуду весла, дает возможность слегка увеличить размер его лопасти. Кстати, для сведения, масса стандартного галерного весла 120 кг.
Потому также на галерах редко используются два или три ряда весел, как это нередко бывает на дромонах.
Естественно, что никакой гребец никогда не сможет грести 24 часа в сутки, без перерыва, равномерно и быстро. Использовались разные режимы гребли, из которых можно выделить четыре основных и еще целую кучу всяких других. Расскажем немного только про 4 основных.
Когда галеры выходили из порта и нужно было произвести впечатление на зрителей или на высокого гостя, присутствующего при этом действе, капитан флагманской галеры отдавал приказ перейти к самому красивому, даже величественному, но и самому утомительному для гребцов режиму. Загребной и соседний с ним гребец, занося весло по направлению к корме как можно медленнее, должны были поставить ногу на банку впереди сидящего гребца, ударив одновременно концом своего весла по этой банке. Этот удар позволял синхронизировать движения всех гребцов галеры, заставляя их доставлять весло в определенную точку в строго определенный момент. После этого гребцы откидывались назад на свою банку, со всей возможной силой увлекая за собой весла. Здесь никому нельзя было «сачковать», ибо гребцы, промедлившие с возвращением на свою банку не только подвергались проклятиям и ударам плетью со стороны комита, но и могли схлопотать сильнейший удар по голове веслом от впереди расположенных гребцов.
Второй режим гребли уже не предусматривал удара веслом по банке. Это был режим обычного хода. Опытные комиты предпочитали его использование, так как он был безопасен для галеры (удары веслом не проходили бесследно для корпуса корабля) и более приемлем для шиурмы, так как являлся не таким утомительным.
Третий режим, позволявший галере развивать максимальную скорость, использовался при преследовании кораблей противника, или, наоборот, при уходе от преследования. Комиты сопровождали греблю в этом режиме своебразным счетом. Для перехода на форсированную греблю звучит «НАВАЛИСЬ!», иногда «ДАЙ ХОД!».
Опытные капитаны галер неохотно прибегали к этому режиму, так как гребцы очень быстро уставали и фактически выходили из строя, что снижало боеспособность галеры.
Четвертый режим – это экономный ход, когда галере предстояло пройти на веслах длинный маршрут по спокойному морю.Все гребцы разделялись на две части, каждая из которых называлась «картье». Была носовая картье и кормовая картье. При этом режиме гребла только одна смена, одна картье: носовая или кормовая. Именно этот режим позволял гребцам есть и пить во время движения галеры. Во время отдыха одной смены ей раздавали еду, как правило суп, бобы и вино.
При этом, в зависимости от ситуации, темп гребли тоже варьируется. Например, два быстрых гребка, один за другим, небольшая пауза, один широкий размашистый гребок, и потом опять два быстрых. Свои нюансы возникают, если гребному судну нужно было дать задний ход, что может иметь огромное значение в бою, или же, например, к причалу галеры и дромоны подходят, обычно, кормой.
Слегка порассуждав о движителях судов, надо перейти и к рулю. Штурвалов в нашем мире пока не изобретено, а потому управляется руль — румпелем. Давление на перо руля, оказываемое водой, весьма велико, а потому для поворота требуется немалая сила. Потому используются либо различные системы талей и блоков, благодаря чему для поворота требуется меньше мускульная сила, или же на румпеле будет несколько человек, ибо один не справится. В штормовую погоду, при сильном ветре, когда ветер разгоняет поверхность моря, таких человек может потребоваться и до десяти. Однако, применение всяких блочных систем, которые снижают мускульную нагрузку на рулевого, ведут к тому, что рулевой хуже чувствует судно, и на парусном корабле, чье рулевое устройство оснащено подобными системами, рулевой — должность, в сущности, сугубо техническое.
На «длинных» же судах, рулевой всегда очень важный человек, потому как в бою «длинные» суда снимают мачты, укладывая их в специальное углубление на палубе, сражаются исключительно под веслами, и здесь очень важно становится умелое управление рулем. Потому на «длинных» судах рулевой, возможно, самый ценный член экипажа после штурмана. На «круглых» же, мастерство рулевого не имеет такого значения.
Зато и на «круглых» и на «длинных» судах очень важна должность плотника.
Сразу же после того, как судно будет спущено на воду начинается борьба человека с природой. Природа стремится судно как можно скорее уничтожить, а человек — наоборот Борьба эта не прекращается ни на час. Во время плавания плотник осуществляет мониторинг состояния судна, проводя ремонтные работы, законопачивая щели (их, конечно, законопатили перед выходом в море, но ничто не вечно), просмоливая и зашпаклевывая. Естественно, что на такой должности надо держать человека опытного и знающего.
После того, как мы уяснили в общих чертах, как двигаются корабли в море, как и с помощью чего управляет ими человек, можно постараться разобраться, как корабли воюют.
3. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ
Итак, заняв позицию в середине русского [войска], они [начали] бросать огонь во все стороны. Руссы, увидев это, сразу стали бросаться с судов в море, предпочитая лучше утонуть в волнах, нежели сгореть в огне. Одни, отягощённые кольчугами и шлемами, сразу пошли на дно морское, и их более не видели, а другие, поплыв, даже в воде продолжали гореть; никто не спасся в тот день, если не сумел бежать к берегу.
Византийский летописец
Впрочем, сражений флот на флот, в ближайшее время, в игре не предвидится, потому нечего про них и рассуждать. Как же, в общих чертах, происходит столкновение двух кораблей или двух небольших групп кораблей?
Радиус обзора у находящегося на мачте вперед смотрящего порядка 20 км. Так что чужой корабль будет замечен нами примерно на этой дистанции. Конечно, именно с расстояния 20 км он будет казаться точкой на горизонте, то мы уже сможем сделать вывод, что это корабль, ибо что еще может быть на горизонте?
Таким образом, при условии, что один корабль стоит на месте, а другой движется при попутном и максимально комфортном для себя ветра, вплотную сблизится они смогут не ранее, чем через час после обнаружения друг друга. Но такие условия бывают редко, так что времени хватит и для того, чтобы определить враг перед тобой или друг, и подготовиться к схватке.
В общем, уже можно понять, что начальный этап морского драки происходит неторопливо, это не суша, где враги завидев друг друга, сразу же кидаются навстречу с дикими воплями.
Итак, когда нам стало ясно, что перед нами враг, то мы в первую очередь должны решить, сможем ли мы ему противостоять, на чьей стороне перевес, и либо убежать, либо принять бой, либо, может быть, самим пуститься в погоню. Что в первом случае, что во втором — погоня быть скорой не обещает.
Важно учесть, при этом, что когда мы говорим, что, вот, дескать, такое-то судно при попутном и комфортном ветре идет со скоростью 10 мил в час, условно, то это вовсе не означает, что экипаж сможет развить такую скорость. Два человека одной и той же пилой одну и ту же доску распилят за разное время, причем один криво, а другой идеально. Также и с морскими судами. Реальная, а не абстрактная скорость корабля зависит не только от его мореходных качеств, а также от мастерства, таланта и опыта капитана, и от выучки команды.
Выше мы рассматривали, как непросто совершать те или иные маневры на море. И на одном корабле управятся с переменой галса за 10 минут, а на другом провозятся полчаса. И один капитан тонко чувствует судно, и сумеет наилучшим способом поймать парусами ветер, командую рулевым и шкотовыми, а другой — нет.
Представим же, что два корабля решили вступить в бой. Однако, их достоинства и недостатки разнятся. Например, один имеет одну или две установки для метания «полдня», а другой — большую абордажную команду. Первый будет стремиться зажечь вражеское судно и при этом не дать тому сблизиться с ним. Второй же будет надеяться на удачный рывок, с помощью которого ему удасться прицепиться к первому кораблю, до того, как тот использует свои сифоны. Предположим, что сифоны стоят на носу. Тогда второй корабль будет пытаться зайти с кормы к первому, а первый же, напротив, будет стремиться всегда находиться носом к первому.
И маневрирование это, напомним, начинается на дальних подступах, и, таким образом, может продолжаться часами, а то и днями.
Как, например, это могло бы выглядеть.
Отрывок из книги Сабатини «Хроники капитана Блада»
(« Если «Бонавентура» мог рассчитывать на победу, только пойдя на абордаж, то «Синко Льягас» должен был полагаться лишь на свои пушки. Ведь, располагая всего двадцатью способными драться людьми, Блад не мог надеяться на благоприятный исход схватки с противником, который, по его расчётам, десятикратно превосходил их численностью. Поэтому он приказал Питту привести корабль как можно ближе к ветру, чтобы затем поставить его против борта «Бонавентуры». На батарейную палубу он послал Огла, бывшего канонира королевского флота, отдав под его начало всю команду, кроме шестерых человек, которым предстояло управлять парусами.
Чард немедленно догадался, что он задумал, и выругался сквозь зубы — ветер благоприятствовал этому манёвру Блада.
Тем временем расстояние между кораблями быстро сокращалось, и Чард понял, что должен немедленно что-то предпринять, иначе «Синко Льягас» подойдёт на пушечный выстрел со стороны его правого борта. Держать ещё круче к ветру он не мог и поэтому повернул на юго-восток, намереваясь описать широкий круг и приблизиться к «Синко Льягас» с наветренной стороны.
Истерлинг наблюдал за этим манёвром с палубы «Санта-Барбары» и, не поняв, в чём дело, выругал Чарда дураком. Он принялся осыпать его ещё более свирепыми ругательствами, когда увидел, что «Синко Льягас» внезапно сделал левый поворот, словно намереваясь преследовать «Бонавентуру». Чард, однако, только обрадовался этому манёвру и, обрасопив паруса, позволил противнику приблизиться. Затем, вновь забрав ветер всеми парусами, «Бонавентура» галсом бакштаг помчался вперёд, намереваясь описать задуманный круг.
Блад догадался о его намерении и, в свою очередь обрасопив паруса, занял такую позицию, что «Бонавентура», поворачивая на север, неминуемо должен был подставить ему свой борт на расстоянии выстрела его тяжёлых орудий. Чтобы избежать этого, Чард был вынужден снова идти на юг.
Истерлинг следил за тем, как оба противника в результате этих манёвров уходят от него всё дальше, и, побагровев от ярости, в гневе взывал к небесам и преисподней». ).
Ежели предположить, что оба корабля не имеет достаточных сил для абордажа, а такая ситуация весьма возможно, ведь если вы идете на абордаж, то, надо учитывать не только то, сможете ли вы одержать победу в схватке, а и то, какой ценой вы сможете это сделать, ибо если в живых останется человек 10-15, то вы не сможете управлять захваченным кораблем, да и, может так статься, что и своим не сможете. В этом случае, ничего не остается, кроме как долгая баллистическая дуэль. Требушеты и аркбалисты, надо полагать, основные метательные машины, установленные на кораблях, не считая установок «плюющихся» полднем.
В баллистике очевидное преимущество у аскан, искушенных в техномагии. Метательные машины жителей севера, надо полагать, отличаются большей точность, - а это для качающихся на волнах судах, которые, в силу качки, в принципе, стреляют куда-то туда, - а также большей дальнобойностью. Можно представить, например, любопытную ситуацию как асканское судно с более дальнобойными машинами сражается с судном, чьи требушеты менее дальнобойны, зато их больше. Аскане будут маневрировать, стремясь удержать ту дистанцию, на которой они смогут обстреливать противника, оставаясь в безопасности. Противник же будет стремиться к сближение.
Значение будет иметь и расположение всех этих орудий, у одного они будут сосредоточены на корме, у другого на носу, например.
Даже техномагия не дает стопроцентной точности, а потому вся эта дуэль, скорее всего, обещает быть долгой.
Естественно, кроме метательных машин используются луки, пращи и арбалеты, причем стреляющие по навесной луки и пращи, здесь окажутся предпочтительнее арбалетов, болты которых, скорее всего, не пробьют доски борта. Стрельба лучников ведется обычно вслепую, так как противник увеличил высоты борта с помощью различных подручных средства, например, щитов или связанных вместе весел. Впрочем, учитывая ту же качку, стрельба все равно ведется практически вслепую. Для лучников и пращников главное попасть в судно, а остальное достигается за счет высокой плотности и скорости стрельбы, и того, что даже на «круглых» судах палуба довольно небольшая, а людей довольно много, а потому, если стрелять не переставая, то в кого-нибудь да попадешь.
Ясное дело, что нередко используются зажженные стрелы, горшки с различными горючими или же «скользкими» жидкостями. Представьте, например, палубу залитую маслом — корабль, фактически становится неуправляемым, несчастные моряки не смогут сделать и двух шагов, не подскользнувшись.
В конечном итоге, такая дуэль закончится тем, что либо удачно выпущенный из метательном машины снаряд пробьет борт ниже ватерлинии, либо на каком-то из кораблей будут слишком большие потери в личном составе, (в этом случае, он, наверное, постарается выйти из боя, будьте готовы к погоне), или кто-то все-таки загорится (не исключен вариант, что оба).
Интересная тема сражение «круглого» и «длинного» судов. Надо сказать, что в этом противостоянии стратегическая инициатива будет почти всегда, за редкими исключениями, у судна «длинного». Просто потому, что «круглому» судну трудно напасть на «длинное» - последнему чтобы уйти от схватки достаточно спустить весла и, двигаясь против ветра уйти от врага. То есть «длинный» корабль чувствуя за собой силу, может напасть на «круглый», но не наоборот. «Круглый» корабль может только что отбиваться, отстреливаясь из метательных машин, коих, скорее всего, у него окажется больше, чем на корабле «длинном». Остроту ситуации придает то, что примерная дальность выстрела всех этих аркбаллист и требушетом около 200 метров, по крайней мере, прицельная дальность. Двести метров средняя боевая галера преодолеет, одним требущим дикого напряжения сил, рывком за минуту, дромон — за две. Примерно минуту занимает перезарядка всех этих машин. Так что у «круглого» судна есть время на один, максимум, два выстрела. Так как высота бортов и надстроек у него заметно выше, чем у его «длинного» коллеги, шанс суметь воспользоваться своим единственным выстрелом достаточно высока. Чаще всего боевому «круглому» судну удается отразить атаку «длинного». В общем-то, как и везде, в конечном итоге все сводится к человеческому фактору — опыту, отваге, мастерству судовых экипажей.
Сражения «длинных» парусно-весельных судов идут почти всегда под веслами. Мачты снимают. Огромная ответственность ложится на рулевого. Представим, допустим, схватку галеры с подводным тараном и галеры с надводным тараном. Первая будет стремиться протаранить врагу борт под ватерлинием, вторая — поломать весла. И то, и то, фактически, означает победу. И вот они мчатся друг к дружке, используя второй режим гребли. Ясно, да, сколь много зависит от мастерства рулевого. Потому на «длинных» судах рулевой по ценности второй человек после штурмана, а то как бы и не первый. Любого капитанишку заменит первый опытный моряк, а вот хорошего рулевого днем с огнем не сыщешь.
Определенным своеобразием отличается тактика пиратов на море, которым приходится учитывать отсутствие «крепкого» тыла в своей деятельности. Если боевой корабль какого-нибудь государства мало внимания обращает на потери, поскольку знает, что урон в живой силе возместят за счет призыва, а ремонт будет произведен за счет казны. Каперу уже приходится действовать на свой личный риск, но он, по крайней мере, имеет свободный доступ ко всем портам и рынкам, а к тому же, нередко капер получает вознаграждение за победы и захваченные суда.
За пирата же, как и за капера, платить никто не будет, от многих путей снабжения он отрезан в силу преступного ремесла своего, и это приводит к тому, что пиратские корабли, во-первых, нападают только на заведомо более слабого соперника, во-вторых, любой намек на сопротивление приводит к тому, что пират тщательно взвесит есть ли смысл нападать, даже если и уверен в конечной победе. Надо понимать, что пират не ставит целью причинение урона врагу, но лишь извлечение коммерческой прибыли. И заранее, если только вы не обладаете свойством смотреть сквозь стены, чтобы определить, насколько дорогой груз везет товарное судно в своих трюмах, не всегда возможно сказать, какой размер добычи получит пират после абордажной схватки. Да, и это тоже важно, пирату по идее нельзя ни топить, ни сжигать вражье судно — только захват, только абордаж, только хардкор.
Поэтому чаще всего пираты не нападают на купеческое судно, а мирно требуют с него уплату за право продолжать свой путь беспрепятственно. Как, например, как-то раз крестоносцы, плывущие к Святой земле, натолкнулись на пиратов, то те ограничились требованием выкупа, и после того, как крестоносцы расплатились, обе стороны разошлись весьма довольные друг другом.
Посему, когда пираты нагонят купеческое судно, следует ожидать, скорее всего, переговоров, успех которых зависит от дипломатического мастерства обеих сторон. В чем-то это напоминает игру в карты, где каждый стремится убедить соперника в том, что у того на руках более худшая карта, дабы тот спасовал.
В конечном итоге, пиратам хочется заработать денежку без крови, а купцу лучше потерять часть товара или прибытка, чем жизнь, и, обычно, стороны все-таки сговариваются. Хотя есть, естественно, и отчаянные купцы, и отмороженные пираты.
Автор статьи Хейворд Бирс
